Retour des Scillys

Le lendemain matin, c’est en effet le départ, assez tôt vers les 8 heures; d'abord direction le Nord des iles Scillys. J'ai droit  au splendide spectacle des vagues océaniques, celles qui se sont formés très loin à l’ouest, et qui, après avoir parcouru des centaines de miles, viennent déferler sur ces roches toujours nombreux des iles Scillys. Cependant, la navigation se passe sans problème, cap à l’est vent portant, avec l’idée de parer Land's end et de gagner un port juste derrière ; quel port vais-je choisir peut-il s’agir ? Penzance ou Newlynn ?

Au final, en milieu d’après-midi, je me décide pour Newlynn. La phase finale d’approche du port se fait sous une pluie fine et persistante, ciré capelé, descente de roof fermé et moteur en marche. Enfin, vers 5 heures du soir, je trouve ma place à un ponton. Etonnants ces pontons du port de Newlynn, en effet ce port est d’abord un port de pêche, et l’espace entre les deux catways correspond à deux chalutiers soit 3 voiliers !


Je me suis donc mis entre deux voiliers, je garde le souvenir d’avoir un peu triché pour récupérer une prise à quai, c’est la vie. Sitôt amarré, je parcours la ville, assez petite ; Newlynn est vraiment dédié à la pêche, avec tout le coté industriel que cela entraine ; ce port porte aussi toujours le deuil du « Newlynn disaster » ; au début des années 80, un bateau de sauvetage de la RNLI (équivalent britannique de notre SNSM) a été perdu corps et bien avec une dizaine de matelots pêcheurs à bord, en portant secours, durant une tempête hivernale, à un cargo en détresse. Je repère un bon pub, le Red Lion, il n’ouvre qu’à 18 heures ; ah, que j’ai patienté, une fois de plus, la faim au ventre après une bonne journée navigation au cours duquel j’avais plutôt grignoté que m’être véritablement nourri.
En attendant l’ouverture, ballade dans cette belle ville. Plus tard, le diner de 18 heures sera parfait et suivit, comme d‘habitude d’un sommeil dés 20 heures. Le lendemain, je suis réveillé dès 7 heures du matin, en effet le voilier à coté duquel je m’étais mis à couple veut partir ; c’est la règle du jeu, le bateau à couple doit libérer le passage au bateau auquel il s’est mis.
Ce voilier est skippé par des hollandais, ils comptent se rendre à la rivière Yealm, une longue journée de navigation pour enx. Après les avoir laissé partir, je m’amarre de nouveau au catway. Le petit déjeuner pris, je vais faire des courses, mais je ne suis pas arrivé à payer ma nuit au port !
Personne au comptoir, faut dire que les voiliers visiteurs sont rares à Newlynn. Départ avec un grand beau soleil, au loin sur bâbord, superbe vue du … Mont Saint Michel ! Et oui, il y a dans ce golfe le frère de notre Mont Saint Michel, qui plus est il porte le même nom « St Michel Mount » et il aussi relié à la terre par un isthme très étroit, naturel sans aucun doute.



Pour moi, le cap est mis sur le Cap Lizard, avec son phare qui sépare la baie où je suis et la suivante où se trouve les ports de Portsmouth et Falmouth, et j’ai prévu de m’arrêter à Falmouth.
Belle journée de navigation, largue à grand largue tribord amure dans un vent de sud-ouest compris entre 10 & 15 nœuds, j’ai très vite mis le spi asymétrique qui a été conservé toute la journée. Au passage du Cap Lizard, j’ai régaté avec un autre bateau, plus grand que farfa II ; et entre mes talents de barreur et ceux de « roger » mon fidèle ST 4000, il n’y avait pas photos ! Dés que je prenais la barre, je rattrapais l’autre voilier, et dès que je rendais celle-ci à « roger » et bien je me faisais lentement reprendre.


Une fois le cap Lizard passé, avec son très fameux phare qui joue le rôle d’alignement pour tous les records de tour du monde ou de traversée de l’atlantique, cap vers le nord-est pour prendre la direction de la prochaine étape Falmouth ; je passe devant Helford river et me dirige vers la très large entrée de la Fal river, mais attention il y a un joli rocher juste au milieu, bien signalé mais au milieu.


Je me dirige vers la partie principale du port, à bâbord de l’entrée et jette l’ancre dans la zone plus ou moins réservée aux voiliers de passage; sitôt la pioche au fond, une très forte averse me surprend à bord.



La pluie finie je me dirige à terre avec mon annexe, direction le pub du soir dans le quartier ancien repéré dans mes instructions nautiques.
Une fois bien assis, ayant commandé un gros hamburger du soir avec sa bière, j’ai la surprise d’être interpellée par une jeune femme qu’ j’avais connu au boulot entre 1995 et 2000, et qui visite la Cornouaille avec son époux ; nous faisons table commune.
Une fois le repas terminé, je les invite à prendre un cognac à bord.
Le lendemain, je décide de faire le plein de gasoil, en prévision du retour avec la traversée de la manche ; cette décision n’a pas été bonne, car d’une part j’aurais pu faire le plein de gasoil lors de l’étape suivante à Salcombe et d’autre part, le ponton-station service à coté de mon mouillage est vide, on m’indique une marina plus haut dans le fleuve, j’y vais en une demi-heure et je dois attendre encore une autre demi-heure pour que quelqu’un vienne ; au final je ne sort de Fal river que vers 11 heures.
Durant cet aller-retour, je suis étonné du nombre incroyable de voiliers sur corps mort, en plusieurs rangées sagement alignés, il doit un avoir plusieurs milliers de voiliers ancrés dans Fal river

En sortant, beau spectacle d’une goélette américaine ancienne type America, et cap à l’est vers Salcombe !


Cette route me fait passer au large de Plymouth, et une deuxième en deux semaines très loin du fameux d’Eddystone pour vraiment le voir et en prendre une photo souvenir.
Belle navigation, avec un vent du Nord, qui lentement grimpe vers les 15 à 18 nœuds ce qui me permet de bien avancer sous spi asymétrique. Incident mineur avec ce spi, la garcette du guindant, qui maintient celui-ci plus raide, s’est défait, et les 10 à 12 mètres trainent dans l’eau !
Oups, je ramène le spi asymétrique, le rentre dans le bateau en me demandant comment remettre cette garcette dans son conduit, un peu comme remettre un élastique d’un pantalon de pyjama, sauf qu’au lieu de mesurer 50 centimètres, j’en ai 10 à 12 mètres à faire lentement coulissé.
La route est longue, il y a plus de 12 heures de navigation entre Falmouth et Salcombe, et comme je suis parti après 11 heures, j’arrive de nuit, vers minuit devant l’entrée de Salcombe.
Au départ, j’étais quand même assez confiant, mes deux jeux d’instructions nautiques étaient précises, et me confirmaient que l’entrée de nuit était possible ; cependant, quand je me suis présenté, après minuit, dans le passage, en cherchant à la fois le feu directionnel rouge-blanc- vert tout en surveillant le sondeur pour passer sur le seuil appelé « the bar », et bien je m’en menait pas large ! D’abord, le feu n’’était absolument pas si simple que cela à repérer, entre toutes les lumières de la nuit, et puis, comme je venais de l’ouest, il fallait reconnaître d’abord un feu rouge, puis attendre qu’il se transforme en blanc, avant de mettre cap au nord ; j’’étais bien évidemment au moteur, inutile de rajouter en plus les problèmes de réglages de voile. Ah ! Que j’ai reporté de nombreuses fois ma position GPS sur la carte, avant de demander à roger de mettre cap au nord, en n’étant pas complètement sur que la lumière blafarde que j’avais repéré était vraiment ce phare d’approche !! Sans oublier ce seuil qui approchait, et le sondeur qui m’annonçait la remontée en égrenant des valeurs de plus en plus faible ; et cela jusqu’à ce chiffre, lui aussi prévu de 5 mètres à partir duquel la profondeur s’est stabilisé pour, un peu plus tard, commencer lentement à augmenter.
Et puis, comme souvent dans ces approches, tout d’un coup, en une seconde, tout devient clair !
Le phare est parfaitement localisé, sa lumière devient éclatante et sa position indiscutable ; les bouées latérales du chenal se présentent comme à la parade et leurs différents éclats parfaitement individualisées.
Tout est limpide et il est difficile de d’imaginer que quelques secondes auparavant, l’incertitude était présente. A l’extrémité de ce chenal nord, il faut virer de 70° à tribord pour prendre la seconde partie du chenal en suivant un alignement de deux feux blancs l’un sur l’autre, cet alignement est assez facile, même de nuit ; par contre, le nombre considérable de voiliers ancrés dans le chenal rend la progression lente.
Après quelques allers-retours, je prends moi aussi la décision de mettre mon ancre plus ou moins au milieu du chenal, il est presque une heure du matin quand je plante enfin la pioche.
Le lendemain, je suis réveillé comme je m’y attendais pas un harbour master qui me réclame son du, me signale que je peux profiter des installations du yacht club, mais que je dois changer de place car je suis sur le parcours d’une régate !
Oups Une régate dans ce chenal où il y a trois bouées et quatre bateaux à l’ancre au m² !


Cela va être un sacré massacre !
Je me bouge replante la pioche un peu plus loin, légèrement à l’écart du chenal et j’ai pu assister au spectacle des régates sur la rivière Salcombe, et je peux vous garantir que les skippers sont pas des manchots; les virements de bords sont impeccables, très souvent à moins d’un mètre du tableau arrière des voiliers ancrées.
Aucun choc à déplorer entre les dizaines de dériveurs en régate et les dizaines de voiliers ancrés. Après les 3 jours de navigation quasiment sans interruption et l’arrivée très tardive, et au vue de la splendide journée ensoleillé qui s‘annonce, j’avais pris la décision de faire un day off et de rester à Salcombe toute la journée.
Comme 1er moif de repos, je vais au yacht-club prendre une bonne douche.
Ah ! Les yacht-clubs 100% anglais !
Il est sur que le prix d’une journée à l’ancre est cher en UK, mais quelle classe, quelle nostalgie, quelle ambiance cosy dans ces « so old fashionned » yacht club anglais du début du XXIème siècle.
Je prends une douche agréable et vais déguster une bonne pint au bar.
Les décorations des murs sont des musées à la gloire de l’histoire de la Salcombe river, et deux faits majeurs se distinguent ; d’abord un architecte qui a crée une série de dériveur dans les années 20, d’environ 6,5 mètres, qui posséde comme caractéristique un mat d’artimon portant une petite voile de 2 à 3 m² et puis, le grand fait marquant de ce port est le « Salcombe disaster » aussi présent, triste et assourdissant que le « Newlynn disaster » ; un canot de sauvetage est partie du port durant la 1er guerre mondiale pour sans doute secourir des bateaux de pèche lors d’une tempête hivernale ; ils sont partis à la rame, en tirant sur le bois comme on dit ; et puis, quand ils ont voulu sortir de Salcombe river en passant sur le « bar » leur canot a été roulé par les déferlantes, et au final 13 marins sont morts noyés.
Chienne de vie.
J’ai pris un excellent repas dans un pub près du yacht-club, salade de crabe et family hamburger de mémoire ; et puis j’ai engagé la conversation avec un matelot de Salcombe, tranquillement assis sur le muret qui sépare le pub de la rivière ; ce gars m’a parlé de deux choses, le monotype de Salcombe (avec son mat d’artimon) et le danger du « bar » avec el Salcombe disaster ; nul doute qu’il ait été surpris qu’un french frog en ait connu sur ces deux faits historiques de Salcombe !



Puis, j’ai été faire faire des courses en ville, et en revenant, après être monté dans mon annexe, bizarre, farfa II a l’air d’être à une place différente de celle où je l’avais laissé en fin de matinée ; effectivement, j’avais laissé farfa II à l’ancre et je le retrouve sur un corps mort.
Quelques secondes après être monté à bord, un harbour master vient m’informer assez sèchement qu’il a été obligé de reprendre mon mouillage et de m’amarrer à un corps mort car j’ai soit dérapé soit évité vers un autre voilier que j’aurais touché.
Oups !!
Effectivement je suis amarré sur un corps mort, de plus avec un bout qui n’est pas à moi, et le harbour master vient m’en informer assez sèchement.
Comme j’avais prévu de prendre de l’eau au ponton visiteur, je largue ce corps mort, roule le bout d’amarrage, et me dirige vers ce ponton. J’y suis accueilli par le boss des harbour master, nettement plus compréhensif, qui me demande juste de lui rapporter le bout d’amarrage, que je venais de rendre à un autre harbour master ; il me conseille de remonter le fleuve car les mouillages y sont de bonne tenue et avec de la place ; je suis son conseil et effectivement, le haut de la rivière Salcombe est splendide, un vrai lac, avec peu de monde, d’un grand calme ; et comme je dois repartir le lendemain matin très tôt, c’est absolument parfait. Et oui ! Il faut penser à repartir ! La soirée est aussi consacré à remettre la garcette du guindant du spi assymétrique dans ce spi, ce travail de patience dure moins longetmps que je l'aurais craint, juste une à deux heures.


Le lendemain matin, réveil vers 6 heures, petit déjeuner rapide, et au revoir l’Angleterre !
Je repasse le « bar » vers 7 heures et direction la France, cap sur Cherbourg ; la météo est superbe, beau soleil, et un vent de 3 à 4 Beaufort d’ouest devrait me pousser à bonne vitesse vers l’autre coté de la Manche.


Le soleil, j’en aie eu à satiété ; par contre pour ce qui est du vent, il était aux abonnés absents ; un petit force 2 le matin, j’ai sorti le spi asymétrique, mais la vitesse sur le fond ne dépassait pas les 3 nœuds. Et j’ai un peu tardé à mettre le moteur, la progression a été plus lente que prévu ; le moteur a fonctionné de la fin de la matinée …. Jusqu’au début de la soirée.
Ah il a bien ronronné le Nanni 21 et moi j’ai bien pris des couleurs avec le soleil éclatant. J'avais mis le cap sur Aurigny, mais avec le retard pris en début de traversée, je n'étais en vue du Phare principal à coté d'Aurigny, les Casquets de mèmoire, que tard le soir, de plus le vent étaité revenu du nord ouest; j'ai donc viré de bord, arrété le moteur, lancé le spi assymétrique et vogue la galère !! 
Nav de nuit au large du Cotentin, avec les réveils réguliers, le moteur enfin éteint, et farfa II qui allonge la foulée. Malheureusement, au petit matin Eole s’est remis aux abonnés absents, le spi a été rentré dans sa chaussette et la brise Nanni a repris le dessus.
Toute la matinée a été bercée par le ronronnement du moteur qui tourne comme une horloge à 2000 tours pour une vitesse de 4.8 nœuds, et puis l’après-midi aussi ; je me suis trouvé en fin de journée dans l’impossibilité de pouvoir entrer à Deauville, car arrivant à marée basse, j’ai alors infléchi le cap vers le Havre, que j’ai rejoint vers les 11 heures du soir.
Une solide étape de 180 nautiques, 40 heures dont …. Au moins 25 au moteur.
Le lendemain matin, petite balade Le Havre Deauville, après avoir fait le plein de gasoil, bien sur, et cette dernière étape s’est faite au moteur.
Arrivée en début d’après midi, triste et ravi ; triste de cette croisière soit finie mais ravi d’avoir réussi à aller aux Scillys.