Les balades de farfa II

mardi 7 août 2012

Sur la plage de Deauville ...

Que dire quand on a fait une grosse (mais finalement pas grave) bêtise ?


     Certes je pourrais philosopher sur le thème : "Naviguer en solo 311 heures c'est bien, mais il faut ne pas se relâcher à la 312ème heure." Cela serait un début d'explication à l'aventure qui m'arriva, en ce milieu de nuit, alors que mon port d'attache se rapprochait et qu'un relâchement dans la conduite de farfa s'était sans doute installé. Revenons aux épisodes précédents; si je reprends mon journal de bord je note : "23h15: RAS, ETA (estimated time arrival pour ceux qui ne maîtrise pas la langue de Shakespeare; en français: heure estimée d 'arrivée) 1 heure;  cette ETA est au Pylône Nord du chenal du port de Deauville; farfa avance à 5 noeuds sur un mer plate". Sans aucun doute une fin de navigation parfaite, fraise sur le gâteau d'une très belle croisière en solo aux Scillys.
    Et le matelot-skipper, après avoir écrit ces quelques notes, et tandis que farfa continuait sa route tribord amures, pensât qu'il pouvait s'assoupir quelques minutes sur la couchette tribord; farfa n'était que très peu gîté, cette couchette était parfaite pour un léger repos.

     Hélas ! Trois fois hélas !!! Cette assoupissement qui se voulait momentané, prévu pour durer entre 15 et 30 minutes, s'est transformé, sans doute à cause de ce maudit relâchement que procure la sensation de l'arrivée et de la promesse de ces visions de beaux souvenirs après une croisière agréable, en profond mais alors très profond sommeil. Hélas ! Trois fois hélas !!! Que se produit-il quand un voilier, guidé uniquement par un pilote automatique se repérant sur le cap magnétique, prolonge sa route vers son port d'attache, ne sachant pas que ce port est au-delà d'une plage, et que cette même plage est à la fois longue mais relève doucement son niveau comme celle de la grande plage de Deauville ?
     Et bien le voilier, mon brave farfa, continue sa route en ligne droite; et, sans pouvoir savoir que devant le port il y a cette plage, il va tout doucement, sans aucune brutalité car la mer était belle, se mettre au plein (il est certain que ce mot est bizarre et inadapté, mais c'est celui qui est employé dans le langage maritime quand un bateau se retrouve à terre involontairement) sur le sable de cette magnifique et très connue plage. Vers 1 heure du matin, endormi dans un sommeil que seule la très proche arrivée pouvait expliquer, j'ai tout d'un coup la sensation, dans l'état quasi comateux que quelqu'un que l'on aurait réveiller brutalement, que quelque chose ne va pas dans le rythme habituel de farfa quand il navigue; je me lève (écrasant au passage ma paire de lunettes qui était tombé par terre), et regarde par l'arrière ce qui se passe; et je ne comprends pas vraiment ce que je vois.
     Car quelle est la vision qui s'offre à moi ? Du noir d'abord, car il fait nuit; mais derrière le bateau cela a l'air  plus noir que noir, et puis ce bateau est tout secoué; serais-ce un orage subit ? Et un très fort clapot généré par une brusque montée du vent ?
     Sortant de la cabine de farfa et regardant plus précisément l’extérieur, une sensation  rapidement de plus en plus très désagréable commença à m'envahir ..... et si .............. Et si cette clarté noire devant moi n'était pas la mer  mais la terre......... Et si ce clapot dure et inhabituelle était .... 
     
     Nom de Dieu !!! Pute borgne !!!!! Et si ce mouvement était celui de la quille de mon brave et fidèle destrier raclant un banc de sable inconnue, non cartographié par le SHOM, non cela est impossible. Mais alors, et si j'étais malencontreusement et ignobablement échoué, au plein, sur la terre ferme; et si j'étais dans la situation qui est, depuis la nuit des temps, la terreur de tous ceux qui vont sur la mer ?
     Franchement, les mots de Conrad me sont revenu à l'esprit; "Un capitaine qui échoue son bateau a le droit pendant cinq minutes à penser à des idées de suicide".
     Au bout d'un nombre très brefs de secondes, et après un effort intellectuel tout aussi intense que la situation était risible, honteuse tout en restant non dangereuse du point de vue de la sécurité (car je compris aussi tout cela se passait à quelques mètres de la ville et qu'il me suffisait de mouiller mon short pendant 3 secondes pour me retrouver sur la terre ferme) je me mis à envisager ce qu'il fallait faire, et d'abord affaler et ranger les voiles qui claquaient au vent.
     Une fois cela fait en quelques minutes grâce à mes deux enrouleurs, génois et grand-voile; j'eus l'heureuse surprise que voir mon farfa se mettre spontanément face aux  vagues, face à la mer; et de constater que la mer, le clapot était somme toute assez réduit, de 15 à 20 centimètres et que le bateau, selon l'expression très proche de la réalité et des sensations du matelot, ne "souffrait" pas.
     Et je pris la VHF, et lançais (selon l'expression utilisée) un Pan Pan Pan sur le 16; que cela veut-il dire pour les non-inities ? Et bien le canal 16 est celui réservé à la sécurité en mer; et on peut y lancer trois types de message: Mayday veut dire risque sérieux pour une personne humaine; Pan problème technique important et Sécurité pour informer les autres. Le fait d'envoyer un Pan voulait bien dire aux services de secours que je (ma personne physique) n'étais pas en danger, mais que le bateau était dans une situation on ne plus désagréable.
     Dans les 5 secondes qui ont suivi, je reçus une réponse du Cross Jobourg (l'organisme qui surveille la mer de Dunkerque à Brest) un "vrai" professionnel qui m'a rapidement demandé de changer de fréquence (sur le 68 il me semble) qui s'est assuré que j'allais vraiment bien, que j'avais mon gilet de sauvetage (et oui je le porte à 100% en solo avec en plus une balise Sarsat-Corpas attaché à celui-ci); il ma' aussi demander de confirmer que mon appel était bien pour le bateau (pour mon farfa) ce qui voulait dire , en langage codé, que j'étais d'accord pour payer le renflouement, ou plutôt de dessouchement de mon voilier; j'ai été évidemment d 'accord, non seulement pour sortir mon voilier de cette position difficile, mais aussi pour ne pas subir la suprême humiliation d’être le matin suivant, d'ici quelques heures, la vue et la risée de quelques centaines de milliers de personnes sur la plage de Deauville.
     Je garde aussi le souvenir précis de m’être trompé sur ma position, et d 'avoir déclaré être devant la plage de Trouville, confusion excusable d'un pi’taine en situation de stress; mais la confirmation de ma position avec les coordonnées GPS fut sans aucun équivoque, j'étais bien sur la plage de Deauville, juste en face du mur de pierre qui délimite le début du port de la marina de Deauville; que se serait-il passé si les coefficients avaient été plus haut, et si la haute mer avait pu frôlé voir être sur ce mur de pierre  de granit ? On peut facilement imaginer un bateau en plastique détruit sur ces rochers, et le matelot courant se réfugier sur la terre ferme en sautant sur ceux-ci.
     Maintenant il me restait à attendre; et comme celle-ci est mauvaise conseillère, j'ai allumé mon moteur en imaginant que celui-ci pouvait lutter contre les vagues et aurait assez de puissance pour faire avancer une quille raclant sur du sable; je ne suis arriver qu'à déclenché l'alarme température, la prise d'eau de refroidissement se trouvait à l'air libre.
     Attendre j'ai donc continué, et bientôt est apparu la vedette SNSM de la base, avec ses gyrophares allumés; elle m'a rapidement vu mais s'il était clair qu'elle avait la puissance pour sortir farfa de ce mauvais pas, il était aussi sur qu'elle ne pouvait pas s'approcher suffisamment de moi pour me passer le câble, ce bout salvateur et l'accrocher sur mon farfa.
     Ils durent mettre leur zodiac à l'eau, et celui-ci vint me rejoindre en portant ce fameux câble; deux personnes étaient à bord, l'un d'entre eux monta sur farfa en tenant ce bout et l'autre ramena le zodiac vers la vedette.
     Prenant cette amarre  de 20 mm, je l'amenais vers l'avant du bateau pour le fixer sur un taquet; je commis alors une petite erreur en mettant ce bout sur le taquet tribord sans faire un brelage avec le taquet bâbord; on verra le résultat plus tard. Une fois ce bout mis, j'ai recontacté la vedette par VHF pour lui dire que tout était OK de mon coté et que la balle était dans son camp, dans la puissance de ces moteurs diesels.
     Et alors en seulement quelques minuscules secondes, dès que la vedette fut dans la bonne position, situation, avec le bon angle; le capitaine de la vedette mis les gaz et farfa fut tirer d'affaire, le sondeur commençant à relever des valeurs positives; farfa était à flot !!! Hourra pour la SNSM !!!
    A flot je mis le moteur en route, le laissant sur neutre, et j'avançais pour libérer le bout, en coordination avec la vedette qui se trouvait 30 mètres devant moi; et, comme souvenir de la puissance qu'il avait fallu déployé sur ce câble en "plastique", les clés que j'avais fait sur le taquet se sont révélés si serrés par la tension que j'ai du aller cherché une pince pour les défaire; je constatais aussi que la tension du bout sur un seul taquet avait fait ployer le balcon avant, il était tordu de 20 à 30° sur la droite, ce même balcon que j'avais fait refaire l'hiver dernier; finalement cela sera le seul souvenir matérielle de mon aventure.


Le tracé sur le GPS de farfa en plein dans l'estran 

    Une fois à flot, tout n'était pas fini, et comme on dit dans les livres, je peut vous garantir que l'on n'est pas à 100% de ses capacités après un choc de ce type, et je me sentais si peu sur de moi que j'ai voulu donner la barre au gars de la SNSM à bord !!!
     Je me suis ressaisi, et suivant la vedette, je rentrais dans la marina de Deauville; la vedette s'accosta au ponton visiteur, je me mis à couple, et les papiers de mon farfa furent donnés à un matelot qui me connaissait car il travaille sur le chantier de la marina; j'ai eu aussi l'impression que l'équipage de la vedette SNSM, en faisant son bilan à chaud, conclut qu'il manquait d'entrainement dans les actions de nuit.
   
    Le lendemain matin, j'allais au chantier pour payé mon dû (en effet le sauvetage des personnes est gratuit, mais le sauvetage des bateaux est payant), et je fus quand même surpris de deux choses: 


  1. la modicité de la somme (350 €) qu'il m'a été demandé de régler pour le déplacement d'une douzaine de personnes en pleine nuit.
  2. Le fait de découvrir que les assurances nautiques remboursent intégralement les interventions de la SNSM; cela est logique au deuxième degré, vaut mieux rembourser 350 € d'interventions que 3000 € de réparations; mais cela fait quand même drôle de se voir rembourser  le coût venant d'une erreur !!!

En résumé, l'entrefilet paru
dans Ouest-France le lendemain.



lundi 6 août 2012

Retour Deuxième Jour


In the Middle of Nowhere


     Cette journée a commencé très tôt (c'est cela le paradoxe des navigations en continu, le changement de journée n'est qu'un point administratif au milieu de la nuit) par une cette vision étrange du "Channel Light Vessel Automatic".
     Imaginez au milieu de la Manche, entre les deux rails où circulent les gros cargos et autres porte-conteneurs, un bateau ancré à vie, n'ayant ni la droit ni la possibilité de se mouvoir; et ce bateau d'environ 20 à 30 mètres porte un Phare de 12 mètres de haut qui délivre son éclat régulier: trois éclats toutes les 15 secondes; voir mon post précédent pour plus de détail.
     Mais au delà de cette vision, la même question me taraudait l'esprit: cette bascule de vent d'ouest, c'était pour quand ?
    A exactement 2 heures 45, le vent s'est progressivement mis à l'ouest en direction et 10-12 noeuds en force, cela m'a (enfin) permis d'éteindre le moteur qui, s'il me permet de garder les bières au frais, me transforme le cerveau en gelée de "je ne sais pas quoi". Cap est mis au 160° pour traverser au plus vite le rail à 4 heures du matin, et puis je suis revenu tribord amures (c'est le moto de cette croisière) cap à l'est.
     Durant le début de la matinée, un bruit étrange a commencé à m'intriguer puis m'agacer; il s'agissait d'un "klong" lourd brutal et très irrégulier, plutôt sur l'avant, plutôt vers le bas du bateau. J'essayais de m'assoupir, l'oublier et il se passait parfois 2 ou 3 minutes sans bruit et puis brutalement un ou deux "klong" retentissaient; une sourde inquiétude commençait même à voir le jour; et si, et si la quille était entrain de se désolidariser du bateau, car ce "klong" était parfois vraiment très fort.
     Reprenant mes esprits et essayant de faire fonctionner mes neurones en trouvant une logique, j'essayais de mettre au point un raisonnement; d'abord un objet fort, lourd; et puis cela cognerait contre la quille, al quille est bien le centre du problème.
     Tout en réfléchissant, je m'étais mis sous la capote, et tout d'un coup, en moins d'un dixième de seconde, une idée, eu départ très saugrenue, s'est fait jour: devant, je ne voyais plus l'ancre qui aurait du être sur le davier de mouillage, et si .. et si l'ancre s'était détache, et si elle avait entraînée de la chaîne, et si c'était cette ancre, dont le poids doit être de six kilos, qui cognait sur la quille .....
     Bingo, je mis ma longe sur la ligne de vie et m'avançait sur la plage avant pour découvrir que l'ancre n'était plus sur le davier, et le bout qui habituellement servait à la retenir avait été râpée, déchiquetée, et la chaîne était molle, ne retenant plus rien. Je repris cette chaîne sur environ cinq mètres et je pu remettre l'ancre dans le davier; de nouveau attachée par le reste du bout.
     Que s'est-il passé ? Et bien l'avant veille au soir, quand le harbour master a remis farfa sur corps mort, il avait remontée ,'ancre et fait une attache sommaire, que je n'ais pas vérifié; le cap'tain doit tout vérifier sur son boat. Durant la nav' de la veille et de la nuit, le bout mal mis à subit les oscillations de l'ancre qui petit à petit l'a réduit en miettes sur 2 à 3 centimètres; cela a libérer l'ancre du davier et irrésistiblement elle a entraînée la chaîne, par des mouvements de balancier du aux vagues; je constaterais plus tard que ces mouvements ont d'abord abîmée le gelcoat de l'étrave; et après un certain temps, l'ancre a cogné sur la quille.  Sherlock Holmes était content, et le matelot n'avait plus ces "klong" horripilants.
    Me dirigeant vers un way point au large de Cherbourg, et après avoir faits de nombreux calculs, je n'étais pas peu fière de ma navigation, en effet j'allais pouvoir bénéficier d'un courant favorable de 2 à 3 noeuds minimum; de plus, il était fort probable qu'il allait me déposer juste après Barfleur, et que le jusant allait me reprendre suffisamment loin pour être plus faible que le flot. Pour la deuxième fois en deux mois, j'allais faire les deux raz dans la foulée, dans la même marée.
     Le repas de midi fut des spaghettis bolognaise, la spécialité du cap'tain, agrémentée de harissa, avec un p'tit drame avant ce splendide repas : ma dernière Guiness fut renversée par un coup de roulis un peu plus violent que les autres; en effet j'étais grand largue, vent de Ouest Sud Ouest de 14-16 noeuds une allure où farfa avance bien et roule de même.
     Nous étions deux voiliers à naviguer sur cette cote ce matin-là, il y avait un First 31.7 arborant un drapeau belge, sous spi, manoeuvré en solo par un pi'tain de mon âge; nous étions sur une route convergente et, comme il était sous spi, je me suis écarté pour le laisser continuer sa route; il partit sur un cap franchement 70° voir 80°, remontant largement au Nord, alors que j'allais cap au 120° voir 130°, vers le chenal des trois pierres, pour couper au raz du cap de Barfleur et gagner la précieuse demi-heure qui me permettrais de m'éloigner de ce cap avant le jusant.
     A 13h30, je passais ce cap juste à temps, et la vidéo suivante est un bon reflet des réflexions et calculs qui sont, au final, la joie des manchards.


     Un vent parfait de Ouest, voir Sud Sud Ouest continuant à me pousser, agrémenté d'un beau soleil, le courant maintenant défavorable n'était pas un problème, et cap au 110° en ligne droite vers mon port d'attache; avec 20 noeuds établis, sous voiles hautes voir 1 riz, farfa avançait magnifiquement, dans le monde nautique on dit: "farfa tartinait", comprenne qui pourra.
     Toute l'après-midi se passa ainsi, entre un vent de 16 à 20 noeuds, et la (les) prises de riz correspondantes, réduction de voilures prise pour permettre à roger de maîtriser farfa.
     Vers 19 heures, et alors que je me préparais un frugal apéritif-grignotage-dîner, je notais sur le journal de bord :"très belle après-midi de nav', ETA une heure du matin".
     Vers 21 heures, alors que Deauville était maintenant en vue, j'ai pu voir deux beaux voiliers, style Imoca 60 pieds, naviguer à contre bord avec leur AIS actif; tout allait très bien, j'étais dans la dernière ligne droite, allez encore un tout petit effort et j'étais arrivé.......................... 


        

dimanche 5 août 2012

Retour Premier Jour

Le départ pour l'autre coté


     Jusque vers les 11 heures, de fortes averses se sont abattues sur Salcombe, vous savez le type de pluie qui permet, donne l'excuse, de rester longtemps sous la couette; de plus, dans mon cas, je pouvais me féliciter des dernières petites réparations faites récemment et qui empêchent les quelques gouttes traites d'arriver sur le duvet.
   Et puis, le temps s'améliorant; le harbour master est venu me réclamer son légitime dû; il reçut une bouteille de vin en prime pour avoir repositionner mon bateau la veille au soir; et Dieu seul sait comme un pareil cadeau rend heureux un Anglais !
     Rendu à terre, je refais une visite au superbe Yacht Club de Salcombe; c'est un espace rempli d'élégantes boiseries décorées de tableaux et de trophées qui sentent bon l'odeur du sel et des bateaux spécifiques de l'endroit; une Sharps (local ale) s’imposât dans ce décor "so british".



     Après avoir versé mon obole dans une tirelire du RNLI, et comme le départ, le retour vers la France était pour l'après-midi, il me fallait aussi penser à une solide restauration pour l'équipage de farfa; je choisis un fish & ships auquel j'ajoutais un chese burger; je ramenais le tout sur farfa et commençais à attaquer ce très (trop) solide repas que je ne pu pas (évidemment) finir; au final l'estomac était plein car le prochain vrai repas n'aurait lieu que dans .. deux jours.

     Le dernier effort avant le départ fut de remonter mini farfa à bord, avec la drisse de spi et de le dégonfler pour qu'il prenne moins de volume sur la plage avant.


     15 heures, départ, moteur en avant et en route vers la France; un direct Deauville ?Pourquoi pas, après cet aller si étonnant, on pouvait envisager un retour tout aussi marin ! Il fallait d 'abord quitter Salcombe, et je devais passer sur "The Bar" en fin de jusant, avec peu de courant et sans vagues, mais avec un vent orienté vaguement Sud.
     Il est toujours surprenant, dans ces fleuves, ces rias anglais, de voir le nombre de dériveurs qui tournent autour des voiliers de croisières en s’entraînant; ci dessous un exemple.
Dériveur avec ma gaffe au premier plan
     Vers la sortie, avec "The Bar" juste sur ma gauche, j'ai pris cette vidéo où on voit bien les petites déferlantes (le temps était magnifique) qui se forment sur ce seuil; imaginez ce que doit une coup de vent de Suroît, poussant de grosses déferlantes un soir d'hiver.





     Une fois dégagé de la cote, je mis le cap au 110°, vers Barfleur, que je devais atteindre en plus ou moins 24 heures; avec ce vent du Sud, l'allure était assez proche du près, tribord amures évidemment; mais j'attendais une bascule Ouest, avec un vent de l'ordre de 15 noeuds, qui devait m’entraîner très vite vers le Cotentin. Mais pour le moment, ce n'était qu'un vent du Sud et j'ais du assez vite naviguer à l'anglaise voiles hautes et moteur à 1800 tours.
     Toute l'après midi se passa dans cette attente, cette surveillance qui fut finalement vaine; le vent restait obstinément du Sud voir même du Sud Sud Est, un comble. Le seul fait intéressant à rapporter fut la casse de la cadène droite d'écoute de grand voile, cette pièce etait donnée pour plusieurs tonnes de résistance et elle se coupa en deux avec moins de dix noeuds de vent, comprenne qui pourra.
     Plusieurs semaines après l'action, il est désolant de lire un journal de bord, avec: "17h30 je remets les voiles cap au xxx°, 17h45, moteur en route le vent refuse"et cela jusqu'à tard dans la soirée; en fait de soirée j'ai aussi noté "9 nautiques en 3h30" oups quelle record de lenteur !!
     En début de soirée, je me sert un Ricard et casse un verre en verre; quel désastre sur un endroit si petit où on peut ou doit marcher pieds nus; j'ai rajouter dans mon journal "acheter des verres incassables en acrylique" .......

   Vers minuit, il est apparu que j'allais passer assez près du Channel Light Vessel; de quoi s'agit-il ? Et bien au milieu de la manche, entre ces deux rails où passent tant de grands navires, il y a une espèce de bateau ancré, qui est équipé d'un pylône auquel on aurait rajouté grande lanterne et qui joue le rôle de phare en mer; est-il habité ? Je ne crois pas; il éclaire de ses éclats les nuits des marins qui naviguent dans ces contrées.



     Qu'il est .. bizarre, spécial, angoissant, étonnant, de se retrouver en pleine nuit face à une ombre, quelque chose indéfinissable, étrange, dont on sait imaginer ce qu'il pourrait être en pleine lumière, mais que dont l'on est incapable de reconstituer la forme dans une nuit qui est cependant pas trop mal éclairé par la lune.



   Et nous sommes passés avec ce bateau-phare au jour suivant ............. 

samedi 4 août 2012

Falmouth => Salcombe

The light house of
Eddystones Rocks


   Juste avant le départ, et son p'tit dej' symbolique sur un truc qui bouge tout le temps, les renseignements météo n'étaient pas terribles : pluie et averses pour la journée et le lendemain, vent de Sud-ouest en attendant la bascule très attendue du jour d'après; ce constat me fut confirmé le quart d'heure suivant par une belle averse orageuse.
   Redescendant Fal River, je fis un essai moteur "à fond" pour valider et vérifier les performances de mon moteur + hélice maxpro + réparation de la sortie des gaz d’échappement fait il y a quelques mois. Le résultat fit sans surprise : si on pousse les gaz à fond, ou plutôt si met la manette des gaz au maximum, le régime pris pas le moteur est 2400 tours et la vitesse 6,4 noeuds. Mon nouveau compromis moteur + hélice permet de gagner de la vitesse à mi régime, avec 4 noeuds à 1500 tours et déjà 5 noeuds à un peu plus de 1800 tours, les 6 noeuds sont atteints dès 2100 tours, mais après la puissance du moteur ne peut plus être retransmise par l'hélice; et tout se stabilise à 6.4 noeuds; avec l'ancienne hélice, j'arrivais à 7 noeuds, mais à 3000 tours, et à 2000 tours j'étais à un noeud de moins.

   Passant assez prêt devant de Blacks Rocks, ce rocher qui garde l'entrée de Falmouth, sous une nouvelle pluie orageuse, j'écrivais dans mon journal de bord  "Mais qu'est ce que je fait là ?".



  
   Et quand je me retrouve en plein hiver, à visionner ces vidéos ou à voir ces photos, je me pose, assis ou allongé sur un canapé à deux pas de la tour Eiffel (enfin suffisamment prêt pour admirer le "phare", la lumière tournante de cette tour qui éclaire et illumine la vaste plaine de la ville de Paris) cette même question existentielle :" Mais qu'est ce je faisais la-bas ?"; et bien je ne regrette plus du tout ces averses, ces tourments météorologiques qui sur le coût m'avaient donnés cette sensation bizarre et compréhensible que je perdais mon temps sur un voilier au milieu de la baie entre Falmouth et Salcombe.

   Pour cette journée de nav', le but principal n'était pas Salcombe, ce port n'était que l'arrivée de la journée. Le vrai but était le phare d'Eddystone; pourquoi ? D'abord parce qu'il fut et restera le premier "phare en mer" c'est à dire phare, bâtiment construit par des hommes, situé en un endroit toujours entouré d'eau. Ce phare fut aussi l'objet d'une peinture, d'un dessin de Victor Hugo dont j'ai eu la chance d'avoir une des gravures originales; tout pour faire de cette construction un "must see" pour moi. 
   J'étais déjà passé plusieurs fois trop loin de phare pour le voir de mes yeux; et en ce matin maussade et pluvieux, cet objectif fondamentale m'habitait : je devais voir le phare d'Eddystone; et je mis le cap sur lui, en une ligne droite et directe.




   Ce fut encore une très belle nav', dans une superbe après-midi, avec un vent de 12-14 noeuds, une vitesse toujours au dessus de 5 noeuds, et un bateau bercé par une longue houle de Sud-Ouest; parfois le vent forcissait un peu, montant vers les 16 noeuds, mon farfa montait à 6 noeuds, le Phare d'Eddystone se rapprochait.
   Sur les photos en approche ci-dessous, les lecteurs vont remarquer qu'en plus du phare il y a un moignon un demi-phare devant.

Le plus ancien phare en mer du monde
   C'est qu'il y a eu QUATRE phares construits a cet emplacement, sur cet écueil appelé "Eddystone Rocks", avant que le quatrième résiste enfin et devienne, on l'espère, éternelle, le phare décapité que l'on voit est la tour de Smeaton, le phare numéro trois, trop solide pour être détruit mais pas assez résistant pour une des tempêtes de la fin du XIX siècle.
   Enfin j'étais heureux de voir de si prêt ce phare si mythique.


      Il est dit que la conception et construction du phare actuel (dit de Douglas du nom de son ingénieur) date de 1882, chapeau pour la qualité du travail. Allez encore quelques tofs:






   D'accord avec moi ? 


On ne se lasse jamais du spectacle
de ces grands phares en mer.

   Et la nav' continuait, une belle journée avec la traversée d'une bonne partie de la Cornwall britannique; j'arrivais en vue de Salcombe vers 19 heures, un horaire beaucoup sain que la dernière fois où j'étais arrivé vers une heure du matin. J'ai du faire +/- 50 nautiques durant cette journée, une belle moyenne avec un vent portant de Sud Ouest de 14 noeuds en moyenne, et une houle régulièrement irrégulière qui m'a fait noté : "cela roule dure".
  La grand voile fut affalé, de manière à passer le seuil, appelée The Bar, calmement et bien visualiser le passage; car on passe de 20 mètres à 4 mètres très vite.


   J'ai rejoint le milieu de la rivière, et comme tous les corps morts, j'ai planté la pioche à un endroit dont  je pensais qui'l était OK; et j'ai vite pris mini farfa pour m'en aller quérir un bon pub.
   Surprise au retour, farfa avait été déplacé sur un corps mort, le mouillage remonté et soigneusement rangé; cela voulait que le Harbour Master avait considéré mon ancrage comme fautif... On verra demain.

vendredi 3 août 2012

Hellford => Falmouth

Dans la boue jusqu'aux genoux


   Après avoir été réveillé (gentiment) par le harbour master et lui avoir donnée 20 € (oui des €, les anglais les acceptent très bien en paiement surtout quand ils peuvent appliquer un taux de change "sauvage"), je pris la météo et fis des calculs de marée: les deux options (Brest ou Salcombe) étaient possibles; mais le départ, le retour, devait avoir lieu avec un départ le Dimanche 5 Août dans 48 heures.
   A 11 heures, direction la terre, le club house d'Hellford River a droit à des louanges dans le guide Cunliffe; je vais aussi à terre pour (non cela n'est pas une blague) refaire le plein de mes bouteilles d'eau ! En effet, sur farfa, l'eau du grand réservoir placé sous la couchette tribord, qui contient près de 200 litres d'eau, ne sert qu'à la toilette, à la vaisselle ...etc... Mais l'eau de boisson est conservée dans des bouteilles d'eau minérale que je remplis plusieurs fois avant de les changer pour des neuves. Et ce matin, je n'avais presque plus d'eau de boisson. Je suis parti avec mon grand sac rempli de bouteilles vides en direction du robinet salvateur. Et oui, sur farfa la consommation d'eau douce est très élevée, on ne rigole pas sur la deshydratation, c'est vrai.


Les pontons d'escale du yacht club
 Et puis je suis parti me balader, mais ces endroits sont délicieusement minuscules et, en moins d'un quart d'heure, je me suis retrouver au pub d'hier soir; cette route a un passage étonnant avec un pont pour piéton à coté d'un gué pour voiture; voir ci-dessous:


    Les voitures doivent se mouiller les pneus dans 10 à 20 centimètres d'eau douce d'une petite rivière qui se jette dans la Hellford River; enfin, j'écris eau douce, mais que se passe-t-il en case de marées de vives eaux ? Elle doit finir par avoir un goût salé, cette rivière. La photo suivante a été prise du pont piéton; on peut remarquer dans le lit de la rivière à marée basse, une moto-side-car plus ou moins aquatique; bizarre.


  
    Enfin, cela fait un endroit vraiment charmant à découvrir. Continuant ma route, je trouvais une minuscule épicerie dont je dévalisais le stock de (huit) Carlberg; il fallait penser aux provisions du retour. Direction le yacht club pour un splendide déjeuner: prawns en entrée et burger en plat principal, plus la bière spéciale du pub.


   Vers 14h30, je devais rejoindre farfa pour partir à Falmouth; et oui, la décision était prise, le retour serait Est puis Sud, Falmouth => Salcombe => France. Le plan était de remonter la rivière Fal le plus haut, le plus loin, possible; et d'y planter la pioche. Je savais que la marée basse était atteinte, et cela était une marée de vive eaux; j'avais eu tout le loisir de voir la mer se retirer durant mon repas; que faire......

    
   Voyons, voyons cette belle étendue de vase assez molle; devrais-je attendre 2 à 3 heures que la marée remonte ? Cela allait mettre du désordre dans le planning de la suite de la journée, décaler l'arrivée à Falmouth et/ou  empêcher la remontée de la rivière Fal.
   Et bien, prenant mon courage à deux mains, ou à deux pieds vu la situation, j'ai pris la décision extrême de tenter le coup, d'essayer de revenir à mon voilier par mes propres moyens; pour cela il me suffisait de marcher sur, dans cette vase pendant 200 mètres pas plus; bon d'accord, j'allais m'enfoncer un peu dedans mais enfin, le cap'tain courageux en avait connu d'autres.
     Il faut imaginer la scène: moi, le matelot inoxydable, ayant retiré ses chaussures pour mieux "marcher" dans une soupe composée de 10% de sable et 90% de vase, entraînant, tirant, halant, mini farfa avec le bout d'ammarage passé sur l'épaule; progressant à travers cette épaisse couche de sédiments, cherchant son équilibre à chaque seconde avec des jambes qui s’enfonçaient dans la vase d'une manière imprévisible, haletant sous l'effort tout en étant persuadé qu'il était inutile et vain d’espérer un quelconque réconfort dans une pause et une attente au milieu de ce trajet maléfique.
   Les jambes, les bras et le corps bientôt à l'unisson de cette boue vaseuse, je progressais dans l'effort, pas après pas; devant moi, mon regard était obnubilée par la mer, le flot, l'eau qui se rapprochait doucement; cette surface aqueuse qui allait me permettre de monter sur min farfa. Tout cela était-il calme et sans douleur ? Et non, rapidement je me rendis compte que cette vase molle et nourricière pour de si nombreux animaux marins cachait aussi des pièges, obstacles durs et tranchants pour mes pieds nus; ami lecteur, ne fait jamais confiance à ces surfaces si moles.
   Enfin, tout calvaire, surtout quand celui ci est plus ou moins volontaire, a une fin; et, à force d'efforts j 'arrivais à rejoindre le fleuve, la mer, un endroit avec 10 centimètres d'eau qui permettait à mini farfa de flotter et à moi d'avancer mille fois plus vite en nageant des deux bras; une fois à bord, le matelot fut lavé, le mieux que les moyens du bord le permettait, les petites scarifications de la peau soignés, et tout fut près pour l'objectif qui avait été la source de cet effort, aller remonter, au moteur, la rivière Fal au plus haut, le plus en amont possible.
   Départ dans la foulée, sous génois seul; il ne doit pas y avoir plus de 5 nautiques entre Hellford River et Fal River, pas la peine de perdre du temps à hisser la grand-voile pour l'affaler peu de temps après; très belle goélette repéré en sortant de Hellford, voir ci-dessous:


        
   La vraie surprise fut de constater, alors que je dirigeais nonchalamment vers Fal River, que cette goélette avait établi ses voiles et, ayant adopté un cap parallèle au mien, elle me rattrapais doucement.

   
   Et comme elle entrait dans Fal sous voiles, je me suis facilement convaincu que je le pouvait aussi le faire; l'entrée de de Fal River n'est pas très grand, mais quand même assez large, la roche du milieu est bien balisée, le reste est accore; j'entre donc à Fal River sous génois; et je vais le garder durant la première demi-heure de la remontée.
   Pourquoi remonter cette rivière ? Le guide Cunliffe m'avait intrigué en parlant de grands cargos qui profitaient de belles profondeurs d'eau en amont pour s'y ancrer en attendant des jours meilleurs; cette partie haute de rivière jouait le rôle de "cimetière des éléphants" pour bateaux de commerce en voie de déclassement.
   Bien avant de découvrir ces grands vaisseaux, je suis surpris par la pratique des pontons flottants; il y en a plusieurs, ils sont au milieu du fleuve et isolé de la terre, et payant pour accueillir une dizaine de bateaux.


Ponton d'accueil au milieu de la Fal River

   Tiens que voit-on au loin ? Et oui, les voila, deux vieux cargos, pas si vieux mais usagées, sont ancrées cote à cote pour le meilleur mais ans doute le pire : l'oubli.



   
   Je suis remonté aussi haut que j'ai pu, en cherchant un endroit pour mettre la pioche en sécurité, sans oublier que nous étions à PMVE, à la hauteur maximum et qu'il fallait imaginer ce que serait le mouillage six heures plus tard avec cinq mètres de moins sous la quille. Et justement, en haut de la rivière, il était évident que toutes les places acceptables avaient été monopolisées par des corps morts fixes, et qu'autour d'eux il ne restait que des endroits risquées pour les 160 centimètres de ma quille.




   Demi-tour vers l'aval et je rejoins un coin que j'avais repéré à l'aller, près d'un ferry qui a l'air d'être quasiment neuf, ou très bien entretenu, voir récent.




   Repas, dodo, à demain !

jeudi 2 août 2012

St Martin => Hellford River

Vers la Cornouaille Britannique


     Au revoir très belles îles de notre bout du monde ! L'ancre fut dérapé vers les 8 heures; et mon journal de bord me dit que cela fut fait à la voile, c'est à dire Grand Voile haute, sans moteur, avec un bateau qui repart dès que l'ancre a décroché du fond; pourquoi dit-on "déraper une ancre" ? Encore un autre mystère du langage maritime.
    Avec un vent de Sud-ouest bien établi de 12-14 noeuds, revenir vers la côte anglaise ne pose pas de problème, cap au 90°, allure largue à grand largue.


    
     Entre le vent portant et le courant de flot, la vitesse dépassait les 7 noeuds, et tout le monde est heureux ! Bon, il y avait aussi le croisement de la houle atlantique Nord-ouest et de celle du vent Sud-ouest qui faisait bien rouler farfa, et exigeait du matelot qu'il anticipe tout et se cramponne partout; on appelle cela une mer croisée, pour une fois le langage maritime est explicite.
     Quelle était ma destination ? Comme d'habitude, je partais d'un endroit sans avoir complètement, définitivement décide de mon point d'arrivée; serais-ce derrière Lands End ? Avec Newlynn ou Penzance ? Ou alors un peu plus loin ? Et pourrais-je passe Lizard et aller revoir Hellford River ? Suspense à bord de farfa.    
     Un peu après midi, je passait assez prêt de Wolf Rocks pour en faire une photo présentable, cf ci-dessous:


Wolf Rocks, un autre phare en mer
   
     En début d'après midi et satisfait de constater que farfa avançait très bien, le choix devint clair, cela serait Hellford qui me permettait de gagner de l'est vite et bien; quasiment de gagner une journée sur le planning; de plus, le soleil revenait. En fin d'après-midi, je pus empanner après le Cap Lizard et mettre le cap au 70° pour remonter vers l'entrée de la rivière tout en doublant les Manacles Rocks. 
    La bouée qui ces rochers est équipé d'une cloche, et celle ci oscille et sonne grâce au balancement que produit les vagues; sans doute un des plus anciens systèmes pour signaler un danger, que cela soit la nuit ou par brouillard; cet après-midi, je suis passé suffisamment près pour entendre très bien cette cloche sonner à toute volée.
   En rentrant dans Hellford River, le calme et la chaleur revint comme par enchantement,  alors qu'une heure auparavant j'étais secoué et avait mis le pantalon de ciré, je me retrouvais en T-shirt, au moteur remontant lentement une rivière ensoleillé.


   
    Et de nouveau, le spectacle toujours étonnant de ces voiliers, ces centaines de voiliers  soigneusement alignés sur leurs corps morts en de longues files régulières, me combla sur le sens marin de nos amis d'outre manche.
    Je pris un corps mort visiteur à 20h30, pas mécontent de la journée avec 55 nautiques en 12 heures; un pub ouvert en face, tenu par de nouveaux propriétaires jeunes, sympathiques et débordés par une très forte affluence estivale, me permit de me restaurer tout en imaginant quel pouvait être le chemin du retour. Est puis Sud par Salcombe ? Ou alors Sud puis Est pas la Bretagne, Roscof par exemple ? Faire une croisière estivale, cela veut aussi dire faire chauffer les neurones jusqu'à tard le soir; et durant ce repas je pris la décision ... de décider le lendemain matin.       

mercredi 1 août 2012

Old Grimsby Sound => St Martins


Un si tranquille mouillage

     Le matin, je vais dire au revoir à Jaoul, en effet nos chemins vont se séparer; la durée de sa croisière estivale se compte en mois (oups !!! 2 à à 3 mois) alors que la mienne est semaines et au grand maximum DEUX semaines; ainsi va la vie.
    Nous avons passé la majeure partie de notre discussion à entrevoir le moment de la bascule... Vous avez dit bascule ? En voila un terme de voileux ! Bascule veut dire que le va tourner; et la bascule que nous surveillons était celle qui devait faire passer le vent bien installé de sud ouest viré vers l'ouest et puis le Nord Ouest, Noroit comme on dit.
   Cette bascule devait me permettre de traverser la Manche sur un tapis roulant; et permettre à Jaoul de faire de même vers Ouessant et Molène; je lui fit part du fait que je n'avais pas encore pu dépasser Paimpol dans mes navigations avec farfa; et oui il me reste tant de belles choses à voir dans ce quadrilatère magique.

     L'objectif du jour était de rallier l'île de Saint Martin; le nouveau mouillage n'était éloigné que de 5 nautiques à vol d'oiseau. Je commençais pas faire un premier essai en essayant de passer au plus court, directement par Saint Helen Pool. 
   Mais j'avais été trop gourmand, et la marrée plutôt basse m'interdit de passer le seuil entre Old Grimsby et Helen Pool
Cela ne passait pas ....
   Demi tour et remontée au Nord pour sortir de Old Grimsby et passer par devant les îles pour replonger vers Saint Martin. Toute cette nav' se fera au moteur, il me faut aussi penser à recharger les batteries;  je retrouve, dans cette partie Nord des Scillys, des impressions identiques à celles d'il y a cinq ans: on touche vraiment du doigt les grandes houles océaniques.



     Et puis le tour par le Nord de Saint Martin se poursuit, le ciel est devenu chargé et me voici tout près de l'endroit que j'avais choisi sur la carte, dans le guide Rondeau pour planter la pioche; il y a deux petites baies, deux plages décrivant chacune un léger cercle et pouvant être qualifiées de baie. Celle de gauche est recommandé par le Rondeau; cependant, en arrivant, j'ai bien vu que plusieurs (en réalité TOUS) les voiliers à l'ancre était sur la baie de droite; entre ces deux baies quelques rochers.


    Le matelot, même solitaire, est une espèce grégaire, et je me suis mis du coté où tout le monde (enfin QUATRE autres voiliers) était; la pioche fut mise dans de très bonnes conditions.

     




Qu'il semble bien petit mon farfa
dans cette 
si grande baie.

     La suite de l'après-midi fut "as usual", aller à terre en nageant avec mini-farfa, chercher un endroit où manger: cela fut un un endroit assez spécial, pas vraiment restaurant, plutôt tea room, au menu, il n'y avait de comestible qu'une salade de crabes, et cela avec de la chance car c'était la dernière; mais cela fut une délicieuse salade ce crabe frais; Ah quelle patience faut-il avoir pour déchiqueter un crabe et en extraire cette chair délicatement filandreuse et tout à fait délicieuse !!
    Ce repas frugal et excellent se poursuivi par une belle balade pour rejoindre la côte est de l'île; je fut gêné au début par quelques averses, mais le voyage en valait la peine. Retour vers 17 heures, juste arrivé sur farfa, une vraie averse déversa ses trombes d'eau.   
     La suite fut grand dodo, car hélas, trois fois hélas, le terrible planning qui doit me ramener à Paris avait commencé son compte à rebours; et demain, il me fallait quitter les Scillys et commencer le long voyage de retour.