Traversée 3ème jour

L'étape finale

A minuit, j’étais par le travers de Start Point, juste avant Salcombe que je n’avais pas visité depuis mon dernier voyage aux Scillys ; navigation tranquille avec ce vent du Nord ; cependant celui-ci va se renforcer petit à petit durant la nuit ; et, vers les 5 heures du matin, je prends un riz GE+GV dans 14 à 16 nœuds de vent.

Juste après, la cavalcade a commencé avec un vent monté à 18-20 nœuds et 2 riz GE+GV pris, le cap est mis au 255°; le courant recommence à me porter et la mer devient très agitée avec de belles vagues de travers à farfa ; c’est bien dans ces conditions que je me félicite d’avoir d’abord un bateau marin et une très belle et neuve capote qui reçoit et encaisse paquets de mer et embruns ; la vitesse sur le fond ne descend pas en dessous de 6 nœuds.

Deux riz dans la GV 

En milieu de matinée, vers les 11 heures, le vent s’est un peu calmé ; j’étais à 15 nautiques du cap Lizard, et pour midi j’avais renvoyé toute la toile dans une jolie brise de 12-14 nœuds ; cela m’a aussi permis de prendre un déjeuner froid ; n’oublions pas que farfa était gîté à 25-30° depuis le milieu de la nuit.

Cependant, le moral était au plus haut; avec déjà plus de 200 nautiques au compteur, les Scillys se rapprochaient à vue d’œil, et l’objectif semblait en phase d’être atteint. Mes premiers calculs d’ETA (Estimate Time Arrival) me donnaient minuit ; cela permettait d’entrevoir une arrivée à Port Cressa un peu plus tôt en faisant appel à la risée Nanni.

A 13h30 j’étais par le travers du Cap Lizard, le vent était remonté à 18-20 nœuds, entraînant la disposition 2 riz GE+GV, sa direction était Nord Nord Ouest, l’allure devenait bon plein, le courant était défavorable, mais le vent de terre n’entraînait pas une forte houle dans un endroit qui peut aussi des raz se former ; j’avais fait 232 nautiques au GPS ; l’après-midi se passait toujours bien gîter mais heureux d’entrevoir une arrivée le soir.

En milieu d’après-midi, j’eu droit à un spectacle comme seuls les nav’ du coté de l’English Channel peuvent vous en réserver ; alors que je naviguais au bon plein à 4,5 nœuds voir 4,7 quand les vagues le voulaient, j’ai vu sur mon GPS un point AIS affichant le même cap que le mien mais à une vitesse de 12,5 nœuds, et cette vitesse était constante. Diable étais-je rattrapé par un cargo, chalutier ou un bateau à moteur ? Un coup aux jumelles ne me montrait comme naviguant qu’une voile à mon vent, sur mon arrière ; bizarre un voilier au près à plus de 12 nœuds, cela ne pourrait être qu’un voilier de course.

Celui-ci se rapprochait d’autant plus vite qu’il allait à 2 à 3 fois plus vite que moi ; je finis par voir un voilier, d’une grande taille, portant trinquette et GV à 1 riz ; qu’il était beau, fin et racé comme on dit, et qu’il fendait vite les vagues qui nous ralentissaient vers l’ouest, vers les Scillys !! Petit à petit, mon diagnostic se fit plus précis, un racer de ce type, entre 30 & 35 mètres, bien à plat sur l’eau, ne pouvait être qu’un de ces couloirs lestés dont nos amis anglais avaient définis les spécificités entre les deux guerres ; un coup d’œil un peu plus appuyé aux jumelles me permit de voir le « J » au milieu de la grand-voile, j’avais affaire à un classe J !!! Ces célèbres bateaux les plus grands et plus démesurées bâtis pour la coupe de l’America ancien modèle, à l’époque où c’était des voiliers classe J qui y participaient.

En examinant le pavillon et sa poupe, je vis les trois couleurs du drapeau français placées horizontalement et cela montrait sa nationalité hollandaise. Depuis j’ai fait des recherches sur internet  et il semblerait que le nom de ce bateau puisse être « Humana ».

A 18h30, je passais devant le phare de Wolf Rocks, assez loin pour le voir, les Scillys étaient proches ; pourtant le confort était toujours aussi fruste sur farfa, les heures passaient avec cette gîte constante, mais le bateau avançait bien, et la bière était fraîche.

Une heure plus tard, entre le vent qui faiblissait et la volonté d’arriver avant la tombée de la nuit, je mis le moteur pou naviguer à « l’anglaise » c'est-à-dire voile + moteur, cap au 265°; la nuit était prévu pour 22h30, et une arrivée de jour, ou plutôt avant la nuit obscure, était préférable le matelot étant de plus en plus fatigué après trois jours et deux nuits de navigation ; rapidement, à 20h15 selon mon journal de bord, je put dire « Scillys en vue » car on distinguait, entre eau et ciel, une petite ligne de terre qui correspondait à ces îles tant désirées.

Et oui, j’y étais arrivé, moins fatigué que je le craignais, mais plus épuisé que je le souhaitais ; la suite fut très simple, le vent finissant par tomber, j’affalais les voiles et Nanni me conduisait vers Port Cressa; je rentrais dans cette baie juste quand le soleil disparaissait derrière la colline qui nous protégeait du vent ; je dis « nous » car je fus assez surpris de n’être non seulement pas un des seuls, mais de trouver de très nombreux bateaux ancrés dans cette baie; et de découvrir qu’il y avait de nombreux corps morts jaunes pour les plaisanciers.

Je plantais ma pioche à la lisière de ces corps morts et, je crains d ‘avoir gêné un vieux gréement qui replanta sa pioche un peu plus loin, excès de prudence de sa part ou manquement aux règles de courtoisie de ma part ? Qui saura.

J’y étais, j’étais heureux de cet "Everest" ;
pour les amateurs de chiffres :
282 nautiques au GPS en 55 heures
soit une moyenne de 5,12 nœuds.

Traversée 2ème jour

Au milieu de nul part,naviguant au milieu de la Manche

Vers 1 heure du matin, le vent de Nord Est est rentré, les voiles sont remises; bien qu’étant assez loin du raz de Barfleur, le courants se fait bien sentir et la vitesse fond n’est que de 2,2 nœuds. J’ai plusieurs lumières sur mon tribord que j’ai bien du mal à discerner et à expliquer : pas de signal AIS, feu rouge plus un blanc devant et au-dessus du rouge ? Probable que cela soit des pécheurs, qui travaillent sur le même coin, mais cela est toujours intrigant voir stressant de voir des lumières la nuit sans pouvoir savoir très rapidement (en moins de 30 secondes) ce que cela est, à quelle navire ces feux appartiennent.

Et comme d’habitude, cette sensation bizarre que procure le bateau freiné par le courant s’est peu à peu, vers les 6 heures du matin, transformé en douce euphorie quand les choses s’inversent, que le courant devient porteur et que le GPS affiche des vitesses insolentes ; surtout quand cela se passe dans un lever de soleil si lumineux et estival.

Une fois le p’tit dej pris, un très léger p’tit dej compte-tenu qu’un bateau qui navigue est très loin de l’idéal pour faire chauffer du café, je commençais à faire des calculs : voyons, avec ce beau début, les Scillys étaient, en ligne direct, à 172 nautiques dans le 270°, plein Ouest ; cela faisait 34 heures à la vitesse de 5 nœuds, le plan d’une deuxième nuit de nav dans la foulée de la première commençait à prendre corps.

Une fois passe le premier rail celui dit montant car les cargos se dirigent vers le Nord Est et donnent l’impression de monter sur une carte papier, je fis un essai de navigation plein vent arrière, voiles en ciseau, cela correspondant à un cap au 265° direct sur les Scillys ; cet essai ne fut pas concluant, le bateau roule beaucoup et le vitesse chuta jusqu’à 4,5 nœuds ; je repris l’allure plus rapide et confortable de grand largue, tribord amures évidemment.

Les conditions restaient superbes; et j’en profitais pour mettre les boudins protèges-filières que j’avais acheté la veille ; rapidement je pestais contre l’imbécillité de l’ingénieur qui les avaient imaginé, car il me fallut couper en deux, au couteau, la partie "mousse" du boudin qui n’avaient pas été prévu pour pouvoir se poser sur des filières déjà montés.

Je me suis aussi amusé à mettre farfa en pilote automatique mode vent apparent, et finis par trouver un réglage qui donnait : vent apparent au 130°, cap moyen 290 et vitesse un peu plus de 5 nœuds ; le deuxième rail, celui descendant fut passé dans la foulée.

Donc j’allais pouvoir sans doute rejoindre les Scillys (« sans doute » car il ne faut jamais sur un voilier vendre la peau de l’ours avant de l’avoir tué) et je commençais à m’intéresser aux mouillages que j’allais faire, aux abris qu’il me fallait planifier, et cela avec l’aide du guide Imray que j’avais acheté.

Et c’est ainsi que la partie la plus agaçante de cette nav allait commencer, j’avais tout prévu pour aller aux Scillys, tout sauf ce guide Imray que j’avais si souvent lu et relu que les pages en étaient cornées ; introuvable sur le bateau était ce guide, et un voilier de 28 pieds n’est pas si grand que cela ; honte sur le matelot qui avait oublié ou perdu l’essentiel ! Je dus me rabattre sur le Rondot, qui donne des descriptions toujours aussi précises, techniques mais sans aucune fioriture ni aucun mot d’humour comme le sont les guides Imray.

Pour me remonter le moral, j’offris au matelot son déjeuner de choix : une splendide, énorme et délicieuse salade de harengs aux pommes de terre tièdes ; splendide car je l’avais fait de mes deux mains gauches ; énorme car il y avait 5 filets de harengs ; et délicieuse car j’y avais ajouté de la salade batavia, un oignon coupé en rondelles fines et du velours de balsamique. Comme d’habitude la sieste récompensa le cuisinier.

L’après-midi passait très tranquillement, et farfa bénéficiait toujours de splendides conditions de nav ; cependant, vers les 5 heures de m’après-midi, et pour rester dans un bon flux pas trop proche de la terre, j’empannais et passais bâbord amures pour « essayer » pour voir si cela le faisait, cap au 245°. Mais il serais dit que cette serait tribord, car une analyse un peu plus poussé des prévisions de vent me convainquis rapidement que cet empannage aurait été logique si le vent avait continué d’être plein Ouest, mais avec la bascule nord qu’il se préparait, et compte tenu de mon objectif de rejoindre les Scillys, il fallait mieux attendre celle-ci tribord grand largue, et veiller à un vent qui allait refuser dans les heures à venir ; je re-empannais de suite en croisant les doigts sur la précision de ces prévisions.

Une heure plus tard, le vent commençait à faiblir, logique avant une bascule ; le moteur fut mis en route cap au 270°, il faut bien aussi penser à recharger les batteries pour continuer à faire fonctionner le frigo et garder nourriture et boisson au frais. Je profitais de ce calme relatif pour mettre le grand pavillon bleu Hisse et Ho ; en effet il symbolise pour moi une croisière estivale, il est porté sur une drisse partant du haut du mat vers l’arrière de la bôme, et il fait son effet.

Vers les 21 heures, et comme prévu (ou j’ai eu de la chance) le vent rentra du Nord et me permis de remettre les voiles cap au 270° ; mais ce vent était assez faiblard, pas encore vraiment établi ; à contre bord, remontant vers Cowes, j’ai croisé une splendide goélette ; et comme souvent en nav’, le repas du soir fut une suite d’apéritif et grignotage.

PS: pas de photos ni de vidéos durant cette journée.
Pourquoi ? Rigoureusement aucune idée.

Traversée aller : le premier jour

Un départ en fanfare

Arrivé par le train un peu avant midi, ma première priorité concerne l’avitaillement, le remplissage des placards de farfa avec de la nourriture sans oublier les boissons indispensables pour lutter contre la déshydratation; farfa sera bien équipé comme il faut. Après un solide déjeuner au Pirate, et en ayant prévu de partir dés que les portes du sas s'ouvrent, farfa quitta le port de Deauville vers les 15 heures. Quelle sera la route ? Quel sera le plan ? J’avais, selon la météo, devant moins 48 heures de vent favorable; les Scillys étant à 240 nautiques en ligne droite cela faisait exactement 48 heures à 5 nœuds ; auxquels il fallait rajouter 12 heures pour intégrer les inévitables zigs-zags. Je pris la décision de faire déjà une nuit de navigation, qui devait m’amener vers le phare de Start Point et après on verrait.
Sortant du port, je fut accueilli par de la pétole et du soleil; et je croisais par harazd Dominique et son Chantago, son petit First ou Jeanneau de 6 mètres qui fait son bonheur depuis plusieurs années ; il me hella et parla de refaire une petite régate, je n’eu pas la possibilité de lui dire que je partait pour une longue nav’ bien au delà de la baie de Seine ! Le moteur fut mis pendant une heure, cap au 310°, et comme prévu, je vent revint dès que je fus un tant soin peu dégagé du cap de la Hève ; un bon vent comme on en aime, 10 à 12 nœuds qui permit de farfa de marcher à 5,8 nœuds cap au 290 au largue tribord amures.

Tribord amures, évidement

L’après-midi se passait très bien, dans ce que l’on appelle entre nous « une belle nav’ »; la vitesse restait toujours proche des 6 nœuds, la mer avait oublié de faire des vagues et/ou des moutons et la chaleur devenait moins forte ; de plus la vitesse sur le fond était bien amplifié par le courant et je relevais 7,6 nœuds vers les 20 heures.

Ah ! Quelle différence avec ma dernière traversée d’il y a deux mois durant laquelle j’étais allongé sur la couchette, malade et vomissant !

   Le repas du soir fut réduit à sa plus simple expression, sur le mode "long apéritif", à base de "cacahuètes + radis + pastis" et le tout à volonté ; j’eu la satisfaction de voir que j’avais fait, sur le loch, 38 nautiques en 6 heures, soit une moyenne de 6,3 ; vraiment bien pour un 28 pieds.

Le coucher de soleil me permis de prendre de belles photos, prises sous le vent, voir entre le génois et les filières ; à un moment, j’eus même le phare de Gatteville, cette haute colonne de pierre, au milieu du soleil couchant ; enfin il faut le savoir après coup.

Où est le phare ???

Le p'tit point à droite du soleil

  

  Comme la nuit débutait, et que le vent s’était logiquement assoupi, et avec le plan d’éviter de rester scotché trop près du raz de Barfleur (cela m’était arrivé lors de ma première navigation en solo vers les Anglo) je mis le moteur pendant plus ou moins deux heures ; cela permettant aussi de garder les aliments, ceux solides mais aussi les liquides dans le frigo bien au frais.

Scillys Tribord Amures 2012 - Introduction

Mais que veux bien dire ce titre ?Reprenons-le, mot à mot :

Les Scillys: veut sans aucun doute dire que farfa II y est allé et qu'il a réussi à rejoindre les Iles Scillys, pour une deuxième fois après l'aventure de 2007, et oui déjà 5 ans. Durant cette période, j’avais essayé au moins deux fois de rééditer l’exploit de 2007 mais sans y parvenir; pour rejoindre les Scillys, quand on n’a pas de nombreuses semaines devant soi, il faut avoir de la chance : c'est-à-dire que le vent soit favorable.

Tribords amures: voudrait dire que j’ai eu le vent tout le temps, enfin la majeure partie du temps, qui venait de la droite. Et cela dans les deux sens, à l’aller comme au retour. Nous reviendrons sur ce paradoxe.

2012: facile à décoder, cette navigation a eu lieu durant l’été 2012.

Durant cette deuxième partie du mois de Juillet, très calme pour ce qui est de mon activité professionnelle, j’avais la possibilité de prendre 2 semaines de vacances durant les 5 semaines qui précédaient le 20 Août, et cela à ma convenance. Après les deux tentatives infructueuses de rejoindre les Scillys, dont celle de 2010 qui m’avait quand même permis de savourer la Cornouaille britannique, j’avais mis au point un plan « stratégique » infaillible ; pour aller aux Scillys depuis la Baie de Seine, il faut être au portant et ne pas subir l'inconfort de remonter les vent d’ouest. Donc surveillons la météo et, dès qu’une fenêtre de vent plus ou moins Est, c'est-à-dire du vent portant, se présentait, posons en « urgence » deux semaines de vacances, et partons immédiatement vers ces îles désirées ; de manière à refaire ce que j’avais réussi par hasard en 2007, rejoindre les Scillys au portant.

Les journées passaient bien dans le bureau de la world company qui m’emploie quand, petit à petit cette fenêtre météo Est se présenta, deux à trois jours de vent favorable étaient prévus à partir du 25 Juillet ; ni une, ni deux en avant farfa II.

La maladie de Roger

   En ce beau weed-end du mois de Juin, et alors qu'un BMS de Sud Ouest était prévu, j'avais prévu un aller-retour à Ouistreham sous trinque-tôle (souvenez-vous, ma trinquette de brise dont l'épaisseur de la toile fait penser à une tôle :-)).

   Hélas, trois fois hélas, cette nav' fut gâchée par un terrible drame, mon fidèle roger était très malade, quasiment condamné, et je dut reprendre le réglage de barre historique avec un p'tit bout de ficelle attachée.

   Requiem In Pace pour roger, il allait me falloir en prendre un autre, en acheter un nouveau modèle et quelque centaines d' € vont de nouveau prendre la direction de mon shipchandler préféré.

Un Final Sportif

Record de vitesse sur farfa

  Après être arrivé à Saint Vaast juste avant 21 heures, et comme il me fallait partir le lendemain avant la fermeture des portes, le départ ne pouvait qu'être tôt: avant 9h30 très exactement; pour une fois j' ai été obligé de ne pas régler ma note au port.
   Le vent était prévu Noroit, avec 20 nœuds établis, une navigation sportive "correct mais viril"; avec du portant dans de belles vagues comme la baie de Seine sait en générer dans cette situation.   Surprise au départ avec une belle averse de ….. grêle ! Bizarre de voir ces petites boules de glace se répandre dans le cockpit, avec le cap’tain planqué sous la capote; sitôt cette averse finie, je mis les voiles du temps, avec 2 riz GV & GE, cap au 80°.   En milieu de matinée, vers les 11 heures, il y avait bien 25 nœuds établis avec des rafales plus élevées; la mer est devenue « agitée à forte » avec ce vent de NO voir NNO ; le cap était maintenant au 100° et roger était bien à la peine avec ces belles et grandes vagues, vous savez ces montagnes d’eau qui donnent l’impression de se déplacer sur la mer, tout cela au milieu de moutons innombrables.   Mais où aller se reposer pour la nuit ? Quel port d’escale choisir ? Dans un premier temps je lorgnais vers Courseulles, assez proche, bon restaurant, repos garanti; et j’empannais avec un cap à 180°dans un vent qui ne faiblissait pas; d’ailleurs pourquoi aurait-il faibli dans cette lumineuse et venteuse journée ?
   La grand-voile était arisée pour de bon, juste en dessous des barres de flèche, oui je sais, dans la même position que pour l’aller, durant ce BMS de Nordet ; enfin, je barrais de temps en temps pour dépanner roger qui souffrait dans ce méli-mélo de vagues croisées.  Le repas de midi fut en rapport avec l'inconfort, avec bières, pistaches grillées et boite de conserves type filets de maquereaux; comment cuisiner dans cette ambiance !!   Cependant, à refaire les calculs d’ETA (estimate time arrival) je me rendis compte que j’allais arriver bien trop rapidement à Courseulles, et qu'il allait me falloir patienter 2 à 3 heures devant les portes avant qu'elles ne s’ouvrent ; et au final capeyer dans un vent de NO et une mer formée sur le plateau du calvados, cet endroit bien normand où les roches remontent; non Courseulles n'est pas une bonne idée.
  A 16 heures, changement de cap, direction Ouistreham, certes un peu plus loin, mais une garantie de calme avec son ponton d'attente ; deuxième empannage et de nouveau cap au 100° ; juste après cette manœuvre,  avec le vent qui s’était établi à 30 nœuds, rafales à 35, j’eu la joie, enfin la sensation forte, de dépasser la vitesse maximum de farfa II ; entraîné par une belle vague et une forte rafale, farfa entama ce qui pourrait être ou paraître un surf, je penserais plutôt pour une sur-vitesse  et tenu durant un long moment, plusieurs secondes une vitesse de 9 nœuds, 9.1 au maximum.   Que dire de cette expérience ? Une sensation plus proche de celle que pourrait avoir eu un conducteur de poids lourd dont les freins auraient lâchés dans une descente de montagne; un formidable "bourrage" de l’étrave du bateau; et, mis à part le chiffre, rien de vraiment très agréable.
   Un bateau qui n’est pas conçu pour le planning ne peut pas partir sereinement en sur-vitesse, c’est sur.

  
Au fait, dans ces conditions,

l'appareil photo reste
dans la table à cartes,
pas de tof.

  En fin d ‘après midi, arrivée devant Ouistreham, je pensais au départ rester sur le ponton visiteur; mais, horreur, la passerelle d’accès était retiré pour réparations ! Le sas s’ouvrent au moment où j’arrivais, je rentrais dans le port et me mis à couple d’un bateau à voile anglais, et lui fit déguster le « jaune » un Ricard bien français. Dîner au goéland, où pégase vint me rejoindre pour une petite discussion.
   Réveil pas trop tranquille le lendemain, une vedette juste devant moi partait faire réparer son moteur, je me désaccouplais du voilier et me mit le long du ponton ; il y avait deux solutions ce jour, sortir le matin, avec un dernier sas à Ouistreham vers 10h30, faire des ronds dans l’eau en bais de Seine pour attendre le sas de Deauville, ou patienter l’après-midi et sortir par le sas de 17h45 ; je choisis cette dernière solution et en profitais pour prendre soin de farfa II, la plaque de bois avec son nom en lettres de laiton fut, par exemple, revernie.   La fin de la nav fut on ne peu plus tranquille ; après les 30 nœuds établis de la veille, j’eu droit à un petit force 2 de NE qui m’obligea à mettre le moteur pour prendre le sas à 8h45, diner chez Bertella.

435 nautiques en 11 jours de nav'

Aurigny - Saint Vaast

Les deux raz dans la même marée.

   Au matin, l’examen minutieux des cartes de courants me convainquis qu'avec la marée prévue et le vent portant de Sud Ouest, il pouvait être envisagée de partir en tout début d’après midi pour une nav en direct vers Saint Vaast la Hougue, sans l'arrêt traditionnel à Cherbourg; cela voulait dire réaliser l'exploit de faire:

Les deux raz dans la même marée !   

   Départ très exactement 13 heures 20 pour cette tentative ; me rendre compte que je n’étais pas seul à avoir fait ce plan (un catamaran était sur le départ juste devant moi) me rassura.
   Cap au Nord pour la sortie d'Aurigny avec un vent établi à 14 nœuds; un quart d’heure plus tard, empannage et cap au 90° dans une brise comme prévu de Sud Ouest montée à 17-18 nœuds; le courant de marée devant me donner l'impulsion nécessaire pour une franche accélération.
   Vers 15 heures tout allait pour le mieux, mes notes ne mentionnent qu’une  «petite branlée en face de la Platte» la tour juste après le raz Blanchard; la vitesse sur le fond ne descendait jamais sous les 8 noeuds ! Grosse surprise avec la bouée « Basse Bréfort » à 1,2 nautiques à l’ouest de son emplacement sur la carte ; de toute manière le visu est toujours prioritaire sur farfa II.
   En fin d'après midi, je me retrouvais dans le passage des trois pierres, celui qui permet d’arriver à Barfleur plus vite, avec toujours un peu de jus dans les fesses, entre 1 et 1,5 nœuds ; je me posais quand même la question de savoir si j’allais pouvoir arriver à Saint Vaast avant la fermeture des portes; j'étais plus que satisfait et fier d’avoir fait les deux raz en une seule marée et je préparais, au pire, à planter la pioche devant Saint Vaast; car on pouvait craindre d'avoir à refouler le long de la cote un courant de jusant de 1,5 à 2 nœuds, mais comme on dit « on y croit ».

   A 20 H 30 je pris le chenal du Run et à 21 heures, je pus dire « done » en franchissant les portes de l’écluse avant la fermeture et j’allais me mettre sur un emplacement visiteur ; de retour en Normandie le dîner fut une "moules frites" dans le premier restaurant ouvert.

Retour par Aurigny

Avec une nav' de nuit
d'un calme parfait

   Aux premières heures de cette matinée, et avec les informations météorologiques disponibles, ma décision était prise : retour avec une nav de nuit vers Aurigny (Alderney pour les anglais) et donc un début d’après midi ; la matinée fut consacré à faire une belle balade matinale autour du port; paysages y compris de nombreuses places, guérites  abris les oiseaux; retour avec le point de vue sur l'écluse du port fonctionnant à marée basse.

   

   Vers midi, je pris place au pub de la marina pour mon traditionnel burger, et cela en ayant admiré les répétiteurs installés un peu partout qui renseignent sur la hauteur disponible à la sortie du port, pour farfa le chiffre clé était bien évidement 1,60 ; cette hauteur allait être atteinte en tout début d’après midi.
   Départ à 14 heures, avec dans le sas, une scène incroyable vu d’une marina française, les gars du port qui vous préparent les amarres, vous les lancent et vérifient que tout va bien.

  La côte prévue était bien là, je n’avais que 20 à 30 centimètres d’eau sous la quille (vive les sondeurs bien étalonnés) mais tout était OK; j’étais suivi par deux voiliers qui visiblement étaient content d’avoir un éclaireur pour leur ouvrir la route. La descente fut un deuxième beau spectacle, car c’était un dimanche de régate, et un nombre incroyable de voiliers, de toute taille et tout type, du petit dinghy au grand quillard, se préparaient à concourir, se déhalant de leurs corps morts vers les lieux de régate ; démarré au moteur, cette descente fut relayé à la voile à partir d’Itchen Point, avec GV + génois, dans un vent de 5 à 8 nœuds.

   A 15h45 je sortais de la rivière, après un denier frisson en repérant le banc de sable traite mais parfaitement balisé qui ferme la partie gauche du chenal ; ne pas respecter les bouées entraînerait comme conséquence une punition immédiate avec au minimum un échouage humiliant.

   Une fois dehors, grosse et désagréable surprise ! Le vent prévu nord-est, soit une allure de largue tranquille et rapide, n’est pas au rendez vous; à la place, je tombe sur un Ouest Sud Ouest, vent dans le nez, de 14 à 16 nœuds, et il m’oblige à faire un cap au 175° trop bâbord pour rejoindre Aurigny. En fin d’après-midi, le vent commença à adonner et cela me permit de revenir, toujours au près, sur le cap 205°, avec une vitesse de 5,4 merci le courant favorable ; durant les heures qui ont suivi, le vent a continué son mouvement adonnant tout en faiblissant, mais je n'ai pas vu le moindre Nordet
   Rien ne ressembla moins durant ce retour si calme à cet aller trop mouvementée; la mer est devenu belle à très belle, c'est-à-dire plate comme un lac suisse; et le vent de plus en plus faible m’obligeât à démarrer le moteur pour conserver un minimum de vitesse ; je fis cela juste après ce très beau coucher de soleil.

  

   Durant le passage des rails, je me fis une petite frayeur ; en effet je surveillais un cargo (son nom est TILL) avec l’AIS, et il était clairement en route de collision ; or, arrivé à un nautique de lui, je fis un grand écart pour passer sur son arrière juste au moment où lui-même voulut passer derrière moi !! Après une petite minute de confusion, je passais derrière lui et il passa devant mon étrave, plus de peur que de mal, mais un regret, j’aurais pu et du lui lancer un appel par la VHF. Le reste de la nuit, Nanni assura la marche de farfa et le rail montant fur passer au moteur en mode RAS.

Arrivée à Aurigny

  Aurigny fut en vue vers 8h15 et une heure plus tard je pris un corps mort jaune dans le port, la bouée 34 selon mes notes ; après une bonne sieste matinale, le contactais le water-taxi et rejoignis la ville pour un repas dans un vrai restaurant, dont j’ai depuis oublié le menu.

   Cette semaine fut un régal de belles balades à pied, et Aurigny n’échappa pas à la règle; l’après-midi fit consacré à un grand tour de la cote ouest de cette petite île, je marchais au milieu de collines descendant abruptement sur les petites criques, et pris un beau film d’un petit îlot qui était un repaire de nidification des fous de bassans.

 
   Je rejoignis le port d’Aurigny par le chemin des douaniers en fin d‘après midi et eu la joie de repérer le water-taxi vers les 8 heures passées pour rejoindre farfa II. Une fois à bord le dîner fut symbolique (après un déjeuner pantagruélique) et la nuit très douce.

De Cowes à Chichester Harbour

Ballade vers
Chichester Harbour

   Au réveil, l’analyse de la marée et des courants me donnait une heure de départ vers l’est dans l'après-midi; la matinée fut consacrer au bricolage et je trouvais (enfin) le moyen de réparer les petites fuites dans la cabine avant, elles étaient dues au fait que ce hublot forçait vers le haut ; je sais cela n’est pas clair, mais en ôtant les vis fixateurs et en inondant le tout de sikaflex (malheureusement noir car le shipchandler n’avait plus de blanc) j’ai refait une étanchéité quasiment parfaite à ce hublot qui, avant, laissait perler des gouttes d’eau sur mon duvet. Après ce très bon bricolage je m'accorde un bon repas au « pub en face de la mer »; il avait, en plus, une promotion « burger + bière ».

   
   A la mi-journée, un peu avant 14 heures, j’avais rejoint farfa et était près à partir vers l'est, mais pour aller vers où ? Voyons, jetons un coup d'oeil des ports dans cette direction, aidons nous de la bible (le Cunliffe Imray sur la Manche). Bingo je trouve un endroit qui m'avait bien intrigué : le port de Chichester Harbor, coincé tout au fond d’une ria, d’une longue rivière. De plus l’entrée de cette ria était gardé par une barre réputée assez dangereuse ... 
   Va pour Chichester Harbour avec un départ vers 14 heures sous le soleil et un bon vent de presque 20 nœuds venant d’Ouest Sud Ouest ; une nav' facile et une bonne vitesse garantie. Le soleil étant bien établi et je pus même me mettre en short en passant entre les deux fameux forts barrant l’entrée Est du Solent plein vent arrière, dans un courant maintenant devenu neutre.

   A 16h30, j’étais en vue des pylônes matérialisant l’entrée de la rivière, vers cette estuaire nommé West Pole ; en approchant, je remarquais plusieurs catamarans sortant au moteur ou remontant vers Cowes au près. Compte-tenu de la durée prévisible de la remontée de cette ria jusqu’au port de Chichester, je décidais d’en faire une bonne partie sous voile, mais pour rester manœuvrant tout en gardant une bonne visibilité, j’affalais la grand-voile et pris deux riz dans le génois ; petite vitesse mais beau paysage garanti. La navigation dans une rivière britannique, avec un balisage parfait, me convient parfaitement et une multitude de bateaux (la majorité d’entre eux étant des voiliers) attachés à leurs corps morts est un spectacle toujours étonnant.

 
   Après une heure de nav, j’arrivais en vue de l’écluse du port et découvrit celle-ci ouverte ; après un appel VHF, je me suis installé au ponton visiteur de l'entrée; j'ai réglé la note, « seulement » 22 £ et rejoint ma place de ponton.

  Le soir, et suivant les conseil du Cunliffe, je suis allé dîner au club house du yachting club. Ah ! Qu’elle est superbe l’ambiance d’un restaurant d’un club house anglais ! Et cela même si les prix de la carte sont indiqués avec deux niveaux : le prix pour les membres et le prix pour les autres, mais la différence n’est pas si grande, entre 10 & 15%. Ambiance cosy amplifiée par un très beau coucher de soleil sur la rivière donnant sur Chichester Harbour; voir ci-dessous:

Allez, le matelot, au lit,
la journée du lendemain sera longue !

De Poole à Cowes

Day-off à Poole hors du monde

  Quel grand calme dès le reveil, entre pluie fine et incessante, cris d’oiseaux stridents et les évitages de farfa entre le courant et le vent ; n’oublions pas les coups de téléphone du boulot, deux fois pour sécuriser un forecast dans une ambiance un rien surréaliste : imaginez une personne au milieu  de nulle part discutant de millions de dollars avec un interlocuteur invisible et connu.

   Les repas de cette journée furent à base de nouilles chinoise réchauffées, pas mal si l’on n’a juste qu'une petite faim  et aucune extase culinaire attendue; avec la réparation et le nouveau réglage de la chaîne d‘ancre, la nuit fut bien meilleure. Je garde aussi le souvenir, durant cette journée, du passage de quelques bateaux de pécheurs, remontant ou descendant ce channel, et de nombreux oiseaux, de nouveau plutôt des mouettes, sur les bancs de vase assez proches.

En avant vers Cowes

    Après cette belle journée de repos, départ et retour vers la civilisation. Vers les 9 heures et demi, je me lançais le défi de remonter l’ancre ; il faut savoir qu’une bonne ancre, qui a bien maintenu son bateau pendant de nombreuses heures malgré le vent et le courant, est bien enfoui dans son élément; et ce jour c’était une belle vase bien épaisse. Comment faire pour le ramener à bord ? Pour l’arracher à cette endroit où elle s’est enfoncé méthodiquement et méticuleusement pendant deux jours ? Et comment le faire en solo ?

   Ma tactique est assez simple, sans doute y en a-t-il de meilleurs : mettre le moteur et avancer jusqu'à être à l’aplomb de l’ancre, aller à l’avant et remonter une partie de la chaîne grâce au guindeau manuel, arrêter quand cela ne vient plus, revenir à l’arrière, revenir à l’aplomb avec le moteur, et recommencer ; quand le bateau est réellement au dessus de l’ancre, forcer avec le moteur pour arracher l’ancre de son fond de vase. Cela marcha très bien, et farfa dérapa (cela est le terme technique adéquat) comme il le fallait.

   La sortie de la baie de Poole fut facile, malgré la pluie fine et le temps très nuageux, et surtout le courant de marée montante qui remplissait la baie. Ah si j’étais parti 2 ou 3 heurs plus tôt ! Mais cela aurait été quasiment en pleine nuit, et puis la suite aurait été moins favorable.

   Je savais bien que j’allais refouler un peu de courant dans le chenal de sortie, et puis profiter largement de même courant après la sortie ; néanmoins, j’établissais ma grand voile (à 2 riz car le vent était prévu plus de 20 nœuds) plus le génois, le tout aidé par Nanni à 1800 tours, pour passer le goulet de la sortie de la baie de Poole.

   Quand je relis mes notes, il m’a fallu deux heures entre le départ du Wharehouse Chanel et la sortie de la baie ; et vers les 11 heures 30 je fus une nouvelle fois vers les bouées Est de l’entrée de Poole et avec un vent de 12-14 nœuds, nettement moins fort que les 20-22 prévus; j'établis toutes mes voiles hautes et cela m’a permis d'atteindre une très bonne vitesse, quasiment 6 nœuds.

   Vers une heure de l’après midi, et sachant que je devais (re) passer devant Hurstle Castle, je mis le moteur deux fois pour être sur d’être au bon endroit à la bonne heure ; et effectivement, j’ai eu le très grand plaisir de revoir du vent et d’arriver assez rapidement en vue de ce cap qui m’avais tant ralenti deux jours avant.

   Cela fut la revanche de farfa !! En effet, entre de vent de sud ouest revenu et le courant de flot, j’ai passé ce cap avec une point à 11,5 nœuds sur le fond ! Ce qui m’avait pris une heure et demi fut maintenant réalisé en une minute et demie. Ah, que cela sont de vrais et beaux souvenirs ces navigations en Manche avec ces passages où la vitesse s’emballe brutalement sur le fond à plus de 10 nœuds !

   La suite fut une remontée du Solent sous une pluie fine, entrecoupée de coups de téléphone pour la « hot line forecast » ; à 15h30 je me mis au ponton de la Heaven Marina et je courus au Lyons Pub déguster leur special burger; rassasié je fis une petite balade de l’autre coté de Cowes avec le chain ferry, le ferry qui traverse la rivière Medina en se déhalant sur une chaine, on appelle cela se « touer ».

   Le soir je retournais au même pub qu'à midi avec le même menu pour être sur d’avoir savouré et dégusté de même special burger ; inutile de dire que la nuit fut savoureuse, profonde et longue.

De Lymington à Poole

Day-off à Lymington

   Lorsque j’émergeais lentement des bras de Morphée, le tapotement régulier d’une pluie fine au dessus de moi, sur le pont du bateau, suffit à me convaincre de faire un « day off », de passer une deuxième nuit à Lymington; je me rendormis et 15 £ furent de nouveau donnés au Harbour master.

   Le déjeuner tardif eut lieu au Kings Head; je le recommande car bien plus typique que le Ship Inn donnant sur le port. L'après-midi, comme un grand beau soleil était revenu,  fut consacré à une longue balade tout autour des près salants de Lymington, les « salterns » en anglais; il m'a suffit de suivre un chemin balisé et d'admirer le paysage. Beaucoup d'oiseaux marins, avec d'innombrables mouettes qui avaient mis leurs robes nuptiale de printemps : une tête devenue soudain noire.

Les salterns sur la gauche, la mer à droite

   Le repas du soir fut un retour aux sources sous la forme de «fish and ships » ; quand je dis retour aux sources, c’est par rapport à ma jeunesse, ce mois d'août de 1971 durant lequel je fis un séjour qu’il faudrait continuer à appeler culturelle; et au cours duquel je dégustais mes premiers fish and ships.
   Un grand tiers de siècle plus tard, il est difficile de retrouver la même saveur et le même plaisir; les choses sont bien différentes et ce vinaigre malté sur les frites n'est plus ni une surprise, ni un délice; et le haddock choisi fut juste agréable car bien moins goûteux que celui de la maison; enfin, le repas se fit.

En avant vers Poole

   De nouveau en forme pour naviguer, et avec un vent prévu vaguement d’Est donc portant, je partis le lendemain matin vers Poole, la grande baie-estuaire (je en sais comment dire) qui se trouve à l’ouest de l’île de Wight; si l'on voulait mieux définir cet endroit, il ressemblerait à un petit (voir moyen) golfe du Morbihan, plein de méandres et recoins secrets ; c'était bien cela que je venais chercher, les prévisions pour le lendemain n’étaient pas très bonnes, pluie et vent, parfaites pour rester dans un "recoin secret".

   Calculer sa navigation est certes passionnant mais parfois risqué; j’avais calculé que, en partant vers les 10 heures, avec la fin de courant de flot juste avant la marée descendante et son fort courant de jusant, tout étais bien calculé ; la première partie de cette navigation vers le point situé en face des Needles se passe sans problème avec juste un petit courant à refouler.
   Mais rendu en face de Hurstle Castle, c'est-à-dire au niveau du goulet qui sépare le banc maudit des Shingles et la terre, j’ai vraiment compris ce que veut dire la "double marée haute du Solent".

   Cela a voulu dire une première demi-heure à regarder ce fort, immobile malgré un loch marquant 4 nœuds ; et puis l’impression, l’espoir de pouvoir passer (entre les deux double-marée) et en moins de cinq minutes, à la deuxième marée hautes je me suis retrouvé rejeté un bon nautique du Hurstle Castle.

   Je prenais mon mal en patience, me contentant philosophiquement de prendre conscience que ce style d’expérience est formateur ; et sachant que la cette deuxième poussée de courant était aussi intense que brève, et que, de plus, le vent s’établissant franchement du sud-est ; le calvaire allait bientôt prendre fin et j’allais passer du statut de bateau immobile voir reculant à celui du fier destrier avalant les miles à grand train.
   Enfin, j’ai pu contourner ce cap au grand galop pour me diriger vers l’entrée de la baie de Poole; et c’est incroyable qu’une fois que le courant m’eu non plus retenu mais propulsé, la cote défila rapidement et que les bouées d’approche de Poole, celles qui permettes d’arriver par l’est sans faire le grand passage par le sud, me sont apparu si désirables en étant très claires et faciles à suivre.

   Et c’est avec maintenant 1 à 1 ,5 nœud de courant favorable que farfa cavalait vers sa nouvelle escale ; l’arrivée par l’est de Poole pourrait paraître complexe sur une carte, mes les bouées d’approche sont très bien placées, et en les suivant on arrive sans aucune difficulté vers l’entrée de la Poole et son célèbre bac sur chaines, comme à Cowes.
Juste avant d’entrer, j’ai mis le moteur, et farfa a commencé à remonter le chenal principal de la baie de Poole ; c’est toujours plaisant de naviguer dans ces eaux avec des centaines, milliers de voiliers sur leurs corps morts ; je suis passé dans le chenal principal, puis remonté le long de la grande ile du milieu, ait coupé pour rejoindre de nouveau de chenal principal, et puis finalement mon choix s’est porté sur le « Wharehouse Channel » que j’ai remonté sur quelques nautiques jusqu’à ce que j’atteigne une fosse, un creux indiqué à deux mètres minimum de fond, et j’ai laissé mon ancre , ma FOB soc de charrue descendre pour s’accrocher à cet emplacement.

   Le choix de cet endroit était important car, vu la météo déplorable du lendemain et avec le désir du capitaine de s’offrir une journée à l’extérieur du monde, il fallait que je trouve une place qui puisse m’accueillir pour plus ou moins 48 heures. L’endroit est sur la carte en face de Russel Quay ; je dois dire que je n’ai pas vu de quai à cet endroit.
   Et en ce 8 Mai, date commémorative de la fin de la 2ème guerre mondiale, je plantais ma pioche, dans ce coin perdu, romantique, triste et nostalgique de la baie de Poole, avec l’envie, le désir et la volonté d’y rester DEUX jours, loin du monde ; suis-je misanthrope ? Je me pose parfois la question….
   Le repas du soir fut un grand classique « spaghetti bolognaise » agrémenté de quelques bonnes bières ; la nuit ne fut pas aussi bonne que prévu, car je fut perturbé par un couinement agaçant qui, parce je n’arrivais pas à en saisir la raison, me faisais douter de la qualité de mon mouillage ; au final je découvris le lendemain que cela n’étais que ma chaine d’ancre qui frottait, avec le clapot, sur la cadène de l’étai, et le seul fait d’orienter la chaine plutôt vers tribord fit cesser ce grincement. Une fois de plus, les anticipations ont procurés des raisonnements fautifs et des imaginations dangereuses.

Traversée sous BMS

Deauville Lymington   

   Arrivée de la veille au soir, je me retrouve le 5 mai au matin à faire des courses, on appelle cela "avitailler" pour un bateau; deux voyages successifs au supermarché du coin sont nécessaires pour les victuailles solides et liquides; le départ est prévu en début d'après-midi.

   Le programme ? Mais bien sur "The Channel" œuf corse ! Je n’avais pas pu durant toute l’année 2011, été compris, pu trouver une fenêtre pour aller boire une « pint » de l’autre coté; et cela commençait bigrement à me manquer.

 

   La météo était loin d'être parfaite pour ce départ direct avec navigation de nuit vers Cowes ; quand je dit « pas parfaite », il y avait un "BMS en cours", vous savez ces "Bulletins Météorologique Spéciaux" qui sont émis dés des vents forts sont probables et qui ont fait la réputation du matelot. Bon on dira qu'une petite tempête devait avoir lieu durant les 24 heures à venir. C’était du Nordet, la traversée de la Manche allait se faire avec un cap au 320°; cette allure de travers garantissant des conditions sportives et rapides; j'avais déja réalisé une traversée record avec la moyenne sidérante de 6,4 noeuds avec des conditions comparables; le bateau pouvait le faire sans problème avec les travaux hivernaux réalisés.

   Après un bon déjeuner à base de spaghetti bolognaise chez Bertalla, suivi d’un plein de mes bidons d’appoint en gasoil, et d'un sas à 13 heure 15; farfa était en mer, le vent était, comme prévu, de Nord Est, voir même Est Nord Est dans les 10 nœuds avec une mer est calme et le temps assez  nuageux ; je navigue GV (grand voile) et GE (génois) à 100%; la VHF, sur le 16, confirme le BMS numéro 45 : « grand frais NE de 6 à 7, mer agitée à très agitée » ; en avant farfa pour une traversée tonique de la Manche. 

   

   Vers les 15 heures, et cela au fur à mesure que je me dégage de l’abri que constitue le cap de la Hève en cas de Nordet, le vent monte à 13-15 nœuds, je prends un riz GV+GE ; la mer devient de plus en plus agitée, je remarque bien cette grande houle de NE qui apparaît ; mais il n’y a pas ou très peu d’embruns, tout est sous contrôle.

  Deux heures après, la situation évolue ou plutôt se détériore comme prévue, le vent pousse vers les 18-20 nœuds avec une mer devenant agitée ; entre le début de cette navigation nouvelle et une certaine crainte qui accompagne toute navigation sous BMS, et cela même si aller à la rencontre d’une tempête procure la montée d’adrénaline que l’on était venu chercher, le matelot n’est plus au mieux de sa forme; et il commence à ressentir les effets d’un vrai  mal de mer ; farfa est sous deux riz GV+GE ; et je qualifie la mer de très agitée.

  Un peu tard, le bilan est devenu très contrasté ; d’un coté farfa va vite et je comptabilise 33 nautiques en 5 heures, soit une moyenne de 6.6 nœuds, mais de l’autre je suis passé à trois riz GV+GE, dans un vent de 25-30 nœuds établis, et le matelot a un mal de mer qui empire, et il a déjà rendu deux fois son comprimé de Nautamine® ; le troisième essai sera le bon.

   Et puis la mer est passé de très agitée à forte; les connaisseurs apprécieront. De plus, le courant de marée montante est là, avec un coefficient de plus de 110, sa vitesse est de plus de 2 nœuds, contre le vent; les conditions sont réunis pour lever fortement les vagues que génère le Nordet ; le bateau est bien calé sur son bouchain, il encaisse sans broncher les coups de mer, le fidèle roger maintient le cap.

   Vers les 20 heures, la situation s’est encore aggravé, le vent est maintenant établi à 30 nœuds et l’anémomètre mesurera jusqu’à 40.4 nœuds durant les rafales; le génois a été réduit au strict minimum, il est plus petit que ne l’est mon tourmentin qui déjà ne fait que 6 m² ; quand à la grand voile, avec ses trois riz (ce qui fait que la têtière est sous les barres de flèche, elle n’affiche que 4 à 5 m². C’est avec une voilure qui doit ne pas dépasser les 10 m² que farfa taille sa route dans la nuit qui tombe. Heureusement, ce réglage permet à roger de travailler à l’aise, sans problème et sans blocage ; la vitesse de farfa est un peu descendu, mais toujours au dessus de 5 nœuds.

   Pendant ce temps, l’équipage commence à vraiment faire peine à voir ….. Affalé sur la couchette sous le vent, emmitouflé dans son ciré avec le gilet toujours capelé, sans possibilité de se nourrir, car le mer relativement tenace n’aurait pas permis l’ingestion d’une quelconque nourriture, juste quelques gorgées d'eau de temps en temps.

   Durant cette soirée, et pendant que les paquets de mer continuaient leurs assauts sur le tribord de farfa, tout en écoutant le glouglou dérangeant du cockpit qui ne se vide pas assez vite, j’ai vraiment pensé à jeter l’éponge et pris conscience que j’atteignais mes limites à la fois physiques et psychologiques.

   Je jetais un coup d’œil vers Cherbourg, pouvais-je changer mon cap et trouver le réconfort d’un port protégé des vagues ? Mais malgré mon état, je me rendis rapidement compte que cette option n’était pas valable, car cela faisait quasiment plus de route à faire, d’heures à subir, que l’île de Wight; et avec l'enjeu de retrouver un réglage adapté pour farfa au grand largue et tout en envisageant une arrivée de nuit.

   Bref, il fallait boire la coupe jusqu’à la lie, continuer, faire confiance à roger, dormir par tranche de 45 minutes, se lever en allant vérifier que tout (sauf ma personne) était « under control »; et puis se remettre dans ce duvet qui devenait humide tout en pensant très fort que le vent devait, en tout début de matinée, commençait à faiblir et attendre la protection de la terre pour les vagues, c'est-à-dire la partie ouest de l’ile de Wight.

   Après coup, les jours suivants, je me suis bien confirmé que Thierry, surnommé « mister BMS » pour certains, avait atteint ce que l’on appelle ses limites ; c'est-à-dire avait touché du doigt ce qu’il était capable de faire avec un voilier, avec son bateau. Un peu comme un alpiniste qui à 300 mètres de l’Everest pense très fort qu'il n'en peut plus, envisage de renoncer voir de revenir au camp de base.

   Mais en voile, il n'y a pas de " camp de base », ou alors ce camp de repos est la couchette, pour peu qu’il y ait des équipiers qui continuent à prendre soin du bateau; pratiquant le solo (singlehanded) mon seul équipier était roger, le pilote automatique.

   Et la nuit finit par passer (je suis toujours là pour vous la raconter), les rails furent franchis, heureusement et par chance sans aucune manœuvre, le mal de mer diminua, et le matelot se retrouva, dans une aube naissante, en face de son objectif, le phare de Sainte Catherine situé sur la pointe Sud de l’île de Wight.

   Un petit point sur ce phare; dans de nombreux récits datant de la marine à voile, il marquait le coté Nord d’un entonnoir (le coté Sud étant le Phare des Casquets à coté de la pointe Nord Ouest du Cotentin) qui canalisait les voiliers, les grands trois ou quatre mats, quand ils revenaient de leurs voyages commerciaux de l’Asie et de la Chine. Pour ceux qui allaient vers Londres, reconnaître le phare de Sainte Catherine, c'est-à-dire, en langage marin, vérifier grâce à la lumière de ses éclats que ce phare était dans le Nord, était déjà un avant gout de l’arrivée, de la fin du voyage, et des retrouvailles avec une famille aimée.

   En ce matin venteux, gris et mélancolique, la vue de ce phare sur ma droite signifiait aussi la fin de ma souffrance. Hélas l'approche qui va suivre allait tenir du médiocre voir du mal fait.

   En effet, ayant négligé la navigation durant cette terrible nuit, je me suis présenté dans l’ouest de ce phare, et après avoir remonté le long de la côte, je me trouvais à avoir le courant bientôt défavorable dans la passe des Needles. Si j’avais un obliqué ma route durant la deuxième partie de la nuit de 20 ou 30° vers l’est, je serais à ce même moment de l’autre coté de l’île de Wight, vers la tour Nab, près à profiter du courant de marée descendante, du courant de jusant, qui m’emporterait vers l’Ouest, vers Cowes, comme un pet sur une toile cirée !

  Mais dans ma position actuelle allait, j'allais être, d’ici une à deux heures, dans cette situation où, ayant passé du mauvais coté de Wight, par l'Ouest, et ayant à naviguer vers l’Est, j’allais avoir à lutter contre, à refouler, ce même courant.

   Ralenti par ce courant dès le niveau du phare des Needles, la risée Nanni me permit d'entrer dans le Solent au milieu d’un clapot typique d’une zone avec du courant ; en milieu de matinée, je me suis retrouvé dans ce Solent si désiré, à tirer des bords, le vent étant toujours orienté Nord Est, dans un bon vent de 15 18 nœuds ; mais avec 1 à 1.5 nœuds de courant contraire, je voyais bien qu’une arrivée à Cowes ne pouvait avoir lieu avant de trop nombreuses  heures.

   En consultant la carte, l’étape de Lymington paraissait un bonne alternative pour assurer un bon repos pour le matelot ; cap donc sur ce port, au moteur. J’avais déjà raté les pontons visiteurs de la marina ; et bien bis repetitas, je me retrouvais une deuxième fois tout au fond du port, au ponton municipal ; il faut imaginer un ponton en centre ville avec TROIS places, sans électricité mais avec de l’eau ; arrivé vers 12h30, et comme ce satané mal de mer était fini, bien fini, je suis allé me restaurer au pub qui donne juste sur le quai.

   L’arrivée au ponton municipal de Lymington est quand même assez spéciale, il faut en effet slalomer entre des dizaines de bateaux qui sont attachés devant derrière sur des lignes de pieux ; chacun allant à son bateau en annexe.

farfa bien seul au ponton de Lymington

  Le repas au Ship Inn, situé juste sur le quai, fut suivi d’une bonne sieste; en milieu d’après-midi  mes voisins de ponton partaient, pour eux le weekend était fini ; et le soir quelques spaghettis furent le prélude d’un grand dodo réparateur, après cette héroïque traversée.

Deux semaines en Mai

En introduction ...
le matelot était frustré de nav'

          Ce printemps de l’année 2012 avait été pauvre en navigation; d'abord pour de bonnes raisons avec le refit hivernal important, comprenant déquillage, changement des batteries; nouveaux compteurs 12 volts et gestionnaire de batterie; passes coques neufs, capote ..etc.. Ce chantier avait démarré par un accident : le bateau était tombé de son ber et deux trous de 20 x 20 avaient été faits des deux cotés de la coque ; bon, la réparation fut faite sous garantie.

          De plus, lors de ma deuxième sortie de l’année, le hauban et un bas-haubans tribord s'étaient désolidarisés de la coque : c'est la maladie génétique des Etap 28 ; au final encore deux semaines et demi d’immobilisation; et un mât qui est resté légèrement flambé.

          Le sas de Deauville fut en réparation en février et mars, avec un information inexistante du port (Mis à part les « oui, nous faisons le maximum ») deux weekends de suite, déplacement à Deauville pour rien, enfin sans pouvoir naviguer.

Enfin, mon épouse avait organisée une semaine de vacances avec la descente du Rhin avec mes parents, départ Strasbourg  pour retrouver ma fille à Amsterdam et visiter le fameux jardin Kukenhoff au moment où les tulipes font une explosion de milliers de fleurs.

Le matelot n'a aucune raison de se plaindre avec toutes ces vacances; mais début Mai, je ne comptais qu’une petite dizaine de journées de navigation, et (mis à art un aller Ouistreham Fécamp express par un F7 établi de Sud Ouest) bien peu de souvenirs de nav' dans ma besace pour ce premier semestre 2012.

C’est alors qu’une ouverture se présenta, sous la forme d’un « reliquat » de vacances à solder ; c’est une invention bizarre des big company, un mail vous est envoyé en vous informant que si vous ne prenez pas ces journées de vacances avant le 31 mai, il vous faudra jongler avec des péripéties administratives pour que ces vacances ne vous soient pas supprimés.

En bref, j’ai pris deux semaines du 5 au 19 mai.

Éloge de la trinque-tôle

  
   Imaginez une belle journée d'automne en baie de Seine, avec un vent d'Ouest à Ouest-Sud-Ouest de 20 noeuds établis; quelle configuration de voile choisir ?
    Si on est courageux, cela veut aussi dire "si on a le temps", il faut établir l'étai largable et mettre la trinquette de 13 m²; avec deux riz dans la GV, farfa ne crains plus rien et peut remonter le vent tranquillement.

Ce jour l'ami Benoit avait sorti son First 305 et a pu prendre prendre quelques photos.

     Ah !! N'est-il pas bô mon bateau !! Les amateurs remarqueront que la surface de voile est limité et que celui-ci est bien équilibré, pas trop gîté, dans ses lignes.

Allez un deuxième :-)

Une branlée au Rattier

Derrière ce titre elliptique....

   Le banc du Rattier est très connu dans la baie de Seine, il constitue la partie Sud du nouveau chenal dans laquelle la Seine a été canalisé; sa réputation vient aussi de ses moulières; et il faut savoir que ce mot désigne aussi bien les gisements naturels de moules que les femmes de la cote qui allaient les ramasser: en effet ce banc assèche régulièrement et cela qu'un coefficient de plus de 80 est prévu.

   Pour ce retour du Havre de ce Dimanche de Septembre, le BMS numéro 75 était annoncé, avec un vent de Sud-Ouest; il me fallait retourner à Deauville à l'allure du près et passer sur le banc du Rattier avec des vagues formés qui allaient, avec environ 5 à 7  mètres sous la quille, se redressés et devenir plus abruptes sous l'influence de ce haut-fond. La vidéo suivante rend elle bien de la situation ?

  C'est toujours impressionnant pour un matelot de voir la terre à environ 10 kilomètres tout en sachant qu'il y a moins de 10 mètres d'eau là où il navigue. 

Spi asy vers Ouistreham

Fête du travail en mer

  
   Avec un grand classique, des bords de spi asymétrique en baie de Seine avec un Nordet de 14 à 16 noeuds; un plaisir toujours renouvellé.

Après le tribord amures,
voici la vison de l'autre coté,
le bâbord amures.

  

   Le souvenir que garde via mon journal de bord est, sur le retour du lendemain, un sassage à Deauville vraiment au delà du raisonnable; en effet, retournant au moteur et déjà limite pour le dernier sas, l'alarme de température d'eau se mit en route; le moteur est éteint et les voiles remises; mais le vent faible me traînait lentement vers Deauville et j'étais quasiment certain de rater le sas; mais une obscure urgence du lendemain matin dans ma "big pharma" m'ordonnait de poursuivre.
   En vue du sas, et pas découragé de voir sa lumière mise sur le rouge, j'ai rallumé le moteur qui avait pu refroidir et passais un coup de fil par VHF l'éclusier en lui demandnat s'il pouvait m'ouvrir dans le cas où je parvenais à la souille; cette endroit est la partie juste avant la porte aval avec il y a un peu plus de profondeur à cause de l'effet de lavage que fait l'eau qui sort; il me donna son accord, je suis sur qu'il était dubitatif.
  
   Et alors je mis la puissance et, à la vitesse maximum, je fonçais confiant dans mon cerveau reptilien qui avait du graver les profondeurs d'eau disponibles pour avoir si souvent contemplé la disposition des bancs de sable pour une 'arrivée devant Deauville à marée basse; pourquoi le cerveau reptilien ? Mais c'est bien là que les souvenirs et apprentissages fondamentaux et importants sont stockés !
   La quille racla un peu le sable; et  je me suis retrouver juste sous la porte de l'écluse, dans cette souille espérée; par VHF le message de victoire fut transmis à l'éclusier; j'y étais, à quelques mètres de la grande double porte du sas; et il me confirma qu'il préparait celui-ci.

   Ultime et terrible rebondissement, la préparation du sas commençait par une vider ce sas des centaines de tonnes d'eau qu'il contient pour le mettre à niveau de l'eau extérieure; et j'ai vu les tonnes et tonnes d'eau de mer qui d'habitude creuse cette souille arriver sur farfa;  ce torrent liquide me poussait sur les bords de cette souille, et j'ai vraiment senti la quille de farfa recommencer à racler le sable et être bloqué sur les bords remontants de la souille.
   Un vrai moment de désillusion a suivi, arriver si près du but et être refoulé si lamentablement; le moteur n'étant plus chaud, je pus lui redemander un ultime effort et; quand le flot de l'eau venant du sas commençait à être moins fort, les 21 chevaux de mon Nanni purent, centimètre par centimètre faire bouger farfa de sa gangue de sable et l'amener dans un ultime sursaut dans le sas; l'éclusier me regarda avec un mélange d'amusement de d'étonnement entrer entre les deux portes du sas.

  Cette arrivée restera comme un must de sassage à Deauville, dans le style séquence émotion.